Entretien
Hervé Maurey
Sénateur de l’Eure,
*Auteur d’un rapport d’information sur l’échéance des concessions d’autoroutes – n°65 (2024-2025), déposé le 23 octobre
Compte tenu des « risques juridiques manifestement excessifs » d’une résiliation unilatérale anticipée » des actuels contrats de concession, vous préconisez à l’État, dans votre rapport*, de se concentrer sur les procédures à suivre d’ici leur échéance, et singulièrement sur l’enjeu de la définition du « bon état » des biens de retour. Vous ne cachez pas votre « vive préoccupation ». Pourquoi ?
Il n’existe pas de doctrine du « bon état » en matière d’infrastructures routières, ce qui laisse une grande marge d’interprétation de la qualité attendues de celles-ci lors de leur retour dans le domaine public, à l’échéance des contrats de concession. L’État doit être exigeant à l’égard des sociétés d’autoroutes, car il s’agit de la défense du patrimoine national (194 milliards €) et des intérêts des Français. Or, je constate que l’État veut, aujourd’hui, avant tout éviter les procédures contentieuses avec les sociétés concédantes. C’est particulièrement vrai en ce qui concerne les ouvrages d’art – évolutifs par nature et dont la sécurité doit être impérativement assurée – et les investissements dits de seconde génération (des projets d’élargissement d’autoroutes ou d’échangeurs prévus et pré‐ financés par les péages, qui n’ont jamais été réalisés). Ce flou concernant la notion de « bon état » et l’attitude actuelle de la DGITM sont la cause de ma vive préoccupation.
Vous attirez également l’attention sur les « investissements de seconde génération ». Qu’en est-il ?
Depuis 2006, entre 1 et 5 milliards d’euros ont été payés par les automobilistes aux sociétés concédantes afin de financer des investissements tels que des projets d’élargissement d’autoroutes ou d’échangeurs qui n’ont pas été réalisés parce que le projet n’a finalement pas été considéré comme pertinent. En revanche, les automobilistes se sont déjà acquittés de la facture de préfinancement au travers des droits de péage et ne vont pas en être remboursés pour autant.
C’est un point que doit impérativement traiter l’État d’ici l’échéance des contrats de concession. Cependant, les réactions des représentants des sociétés concédantes lors des auditions que j’ai menées semblent plutôt indiquer que ce sujet n’a encore jamais été abordé entre l’État et ces dernières. J’estime qu’il est inconcevable que l’État leur accorde un supplément de ce niveau au moment du retour des infrastructures dans le domaine public. Avec un taux de rentabilité autour de 11 à 12 %, pour certaines, elles ont déjà suffisamment perçu. L’Autorité de régulation des transports estime, en effet, que le sur-bénéfice des sociétés concédantes s’élève à environ 40 milliards d’euros. Si ces investissements s’avèrent inutiles, il faut soit que les sociétés concédantes en remboursent le montant à l’État, soit en réaliser d’autres, comme des aires de covoiturage.
À l’avenir, vous préconisez de recourir à nouveau au modèle concessif, mais « très profondément réformé ». Pourquoi et quels en seraient les traits saillants ?
On pourrait envisager deux grandes options : la régie publique des autoroutes ou le modèle concessif révisé. En premier lieu, nous excluons l’idée d’une exploitation en régie par l’État et avec gratuité pour l’usager, pour plusieurs raisons. Premièrement, l’État n’entretient pas très bien – c’est le moins qu’on puisse dire – son réseau autoroutier non concédé, et il n’entretient pas mieux ses routes nationales. Ensuite, si ce n’est pas l’usager qui paye, c’est forcément le contribuable, qui devrait alors payer aussi pour les usagers étrangers. Si l’on pense à tous les camions qui viennent du nord de l’Europe, de l’Allemagne, il n’y a aucune raison que le contribuable français paie pour eux… De plus, un tel système aurait un mauvais effet sur l’évolution des modes de transport puisqu’il rendrait l’autoroute plus attractive que d’autres plus vertueux. Enfin, il priverait l’État de recettes importantes, puisque, ne l’oublions pas, le chiffre d’affaires des sociétés d’autoroutes, c’est- à-dire les péages, fait l’objet d’un prélèvement fiscal de l’ordre de 36 %.
Aussi, le modèle concessif demeure, à raison, le modèle approprié. Il ne faut évidemment pas repartir sur l’actuel. En effet, les concessions ont été beaucoup trop longues : la durée de certaines est de 75 ans ! En outre, nous constatons actuellement une forme de surrentabilité. Enfin, le contrôle par l’État de l’exécution de ces concessions est tout à fait insuffisant. C’est pourquoi il convient de retenir des durées de concession plus courtes, sans doute de l’ordre de 15 à 20 ans au maximum, et prévoir des rendez-vous tous les 5 ans pour faire le point sur la rentabilité et sur le suivi des travaux.
Il importera également de réfléchir à la gouvernance de ces concessions. Certains soulignent, par exemple, qu’il ne serait pas absurde d’y associer les régions. Il conviendrait aussi de redéfinir, en amont, le périmètre des concessions, qui gagnerait dans certains cas à être réduit.
Ce nouveau modèle ne doit pas être bâti dans l’opacité, comme cela se fait en ce moment pour la définition du bon état. Il faut procéder à une très large concertation avec l’ensemble des acteurs concernés, comme les collectivités territoriales, les entreprises ou les différents professionnels. Surtout, les nouveaux contrats de concession doivent prévoir un modèle de financement qui affecterait le produit dégagé par les péages – au-delà de ce qui est nécessaire pour la gestion des autoroutes – à l’Agence de financement des infrastructures de transport de France pour financer l’ensemble des mobilités. Les routes, bien sûr, mais aussi les infrastructures ferroviaires, qui sont dans un état très préoccupant, et que les évolutions budgétaires actuelles ne devraient pas améliorer.