Les voitures de place font actuellement l’objet d’une législation mal adaptée aux besoins des usagers ainsi qu’à ceux de la circulation routière, notamment à l’intérieur des agglomérations.

I.- TEXTES EXISTANTS

D’une part, il n’existe aucune définition juridique du terme « taxi ».
D’autre part, un seul texte peut être consulté en l’espèce : c’est la loi du 13 mars 1937 titrée « loi ayant pour objet l’organisation de l’industrie du taxi ». Mais cette disposition législative est intervenue à une époque où le législateur et le Gouvernement étaient surtout soucieux d’aménager les conventions collectives et les contrats individuels du travail. C’est pourquoi ce texte intéresse essentiellement les rapports des loueurs et conducteurs de voitures publiques.

Selon l’article 1er de cette loi, en l’absence d’accords entre les employeurs et les conducteurs, le Ministre du Travail peut, après consultation des organisations professionnelles et des Assemblées locales, prendre une réglementation relative aux taxis. Mais cette compétence du Ministre du travail qui, il faut bien le dire, n’est que subsidiaire, est comme celle du Préfet, limitée aux questions visées par cette loi et facultative.

En réalité, il n’existe que peu d’arrêtés préfectoraux et le Ministre du Travail quant à lui, n’a fait usage de ses pouvoirs que pour la Seine (arrêtés des 20 février 1946 et 28 août 1954) et la ville de Lyon (arrêtés des 16 juillet 1938 et 29 janvier 1957).

Certes, d’autres textes peuvent être cités :

– La loi du 14 novembre 1949 modifiée par le décret du 20 mai 1960 (J.O. du 21 mai 1960) soumet à des règles de coordination et d’harmonisation les taxis collectifs, c’est-à-dire les voitures publiques d’une capacité maximum de places assises, outre le siège du conducteur, loués à la place et au premier occupant.

– Le décret du 17 mai 1955 assujettit les voitures de grande remise, c’est-à-dire les voitures publiques d’une capacité maximum de 7 places assises outre le siège conducteur, louées individuellement et d’un type répondant aux besoins de la clientèle touristique, à l’obligation de la délivrance d’une licence d’exploitation ainsi que pour leur conducteur à la nécessité d’obtenir des certificats de capacité propres à ces véhicules.

– Quant aux autres voitures de louage (taxis, véhicules de petite remise), il n’existe aucun texte législatif les soumettant à réglementation à l’exception bien entendu du Code de l’administration communale. On sait en effet qu’en vertu de l’article 97 de ce Code, le maire est chargé de la police municipale qui a notamment pour objet d’assurer le bon ordre, la sûreté, la sécurité et la salubrité publiques dans les rues, quais, places et voies publiques. De plus, l’article 107 du même texte permet au Préfet de se substituer au Maire après mise en demeure faite à ce magistrat municipal ou lorsque la réglementation que ce faut fonctionnaire a l’intention d’édicter intéresse deux ou plusieurs communes de son département.

II. – SITUATION ACTUELLE

A l’égard des voitures de place, l’application des dispositions de la loi du 13 mars 1937 n’empêche nullement l’autorité municipale d’intervenir en vertu du Code de l’administration communale. En effet, le Conseil d’État, dans un arrêt Delprat du 11 janvier 1957 a estimé que lorsque la loi du 13 mars 1937 ne s’appliquait pas, les pouvoirs de police des Maires, en matière de véhicules publics, s’exerçaient normalement. En outre, selon deux décisions de cette haute juridiction (Chambre syndicale des cochers et chauffeurs des 23 novembre 1957 et 18 octobre 1957) même dans les villes où s’applique la loi du 13 mars 1937, les Maires et éventuellement les Préfets, ont a possibilité d’imposer à l’exploitation des taxis, des règles complémentaires.

A) – D’une manière générale, un Préfet ou un Maire, ne peut pas, en matière de circulation de taxis :

1. valablement interdire le doublage, c’est-à-dire ne permettre la conduite d’un taxi que par un seul artisan sans aide salariée (Conseil d’État, arrêt Dame Dupont, 23 octobre 1955) ;
2. appliquer un tarif différentiel avantageant les loueurs habitant une commune considérée (arrêt de la Cour des Comptes du 15 septembre 1909, ville de Deauville) ;
3. subordonner l’octroi d’une licence d’exploitation d’un taxi à la possession d’une carte professionnelle délivrée par un Syndicat (Conseil d’État, ville de Bellegarde, 11 janvier 1957).

De même, en matière de véhicules de petite remise, c’est-à-dire de voitures publiques dont la capacité maximum est de six places outre le siège du conducteur, louées individuellement, dont les conditions de location sont librement débattues à l’avance entre les parties, un Maire ne pourrait pas assujettir la circulation d’un tel véhicule à la délivrance d’une autorisation municipales dès l’instant que cette voiture ne stationne jamais sur la voie publique et qu’elle est toujours garée en attente des clients dans son hangar particulier (Cour de Cassation, Chambre criminelle, chauffeurs de taxis de Nantes – 26 février 1959). Dans un arrêt du 14 mai 1956 (Compagnie havraise des taxis-transports), la Chambre criminelle de la Cour de Cassation avait d’ailleurs souligné qu’un Maire ou un Préfet ne pouvait interdire l’usage du terme taxi dans la raison sociale d’une société exploitant des véhicules de petite remise, bien que ces voitures, au sens de la loi du 13 mars 1937, n’aient pas droit à la dénomination de taxis.

B) – Par contre, un Préfet ou un Maire peut :

1. limiter le nombre des taxis dans l’intérêt du bon ordre et de la circulation (conseil d’État, Dubec, 2 mai 1934) ;
2. fixer un tarif obligatoire (Conseil d’État, Chambre syndicale des voitures de place, 9 août 1893) ;
3. imposer un compteur à ces voitures (Conseil d’État, syndicat des entreprises de voitures de place, 26 février 1899) ;
4. exiger la propriété du matériel d’exploitation pour le conducteur (Conseil d’État, Boyer, 17 mai 1957) ;
5. imposer certaines règles de capacité de conduire aux chauffeurs de taxis (Conseil d’État, Chambre syndicale des cochers et chauffeurs, 18 octobre 1957) ;
6. limiter les cessions des autorisations de stationnement à titre gratuit seulement (Conseil d’État, dame Veuve Dupont, 23 novembre 1955)..

C) – À Paris, le Préfet de Police a pu récemment prendre des mesures qui tendent à reviser les modalités de l’examen professionnel des chauffeurs de taxis et à abaisser l’âge minimum exigé pour l’accès à cette profession.

D) – Dans les communes d’Alsace-Lorraine, seul le Maire, nonobstant les dispositions de la loi du 13 mars 1937, peut réglementer cette profession, le Président ne possédant aucun pouvoir de substitution en matière de police municipale du fait de l’application de la loi intéressant les départements du Bas-Rhin et de la Moselle.

Ainsi, les pouvoirs que les Maires et les Préfets détiennent du Code de l’Administration Communale ne leur permettent de porter atteinte au principe de la liberté du commerce et de l’industrie que dans la mesure où les véhicules dont il s’agit stationnent sur la voie publique et peuvent y apporter une entrave de ce fait.

III. – CRITIQUE DE CETTE REGLEMENTATION

– Dans l’état actuel de la législation, il est certainement très difficile d’astreindre les taxis et les véhicules de petite remise à observer des règles identiques. Le respect du principe de la liberté du commerce et de l’industrie s’oppose en effet à l’intervention de l’autorité publique à l’égard des exploitations de petite remise.

– La question du transfert des autorisations de stationnement présente une certaine acuité. La loi du 13 mars 1937 est muette ou à peu près en ce qui concerne cette question. Certes, la possibilité d’un tel transfert a été inséré après avis de la commission paritaire du taxi groupant les représentants de toutes les organisations syndicales du taxi, à l’article 12 d’un arrêté ministériel du 31 décembre 1938 qui porte organisation de l’industrie du taxi à Paris, dont les dispositions ont d’ailleurs été entendues au département de la Seine par un arrêté du 20 février 1946.
Or, au cours des débats de l’Assemblée Nationale, une discussion s’est engagée le 6 mai 1960 (J.O., Débats, du 7 mai 1960, page 694 et suivantes) sur ce problème et le parlementaire qui crut devoir interpeller le Ministre du Travail à ce sujet souligna que, dans la région parisienne, les transferts d’autorisations de stationnement s’effectuent moyennant le versement, par celui qui veut obtenir l’autorisation d’une somme de 1 000 000 à 1 300 000 anciens francs, alors que cette autorisation a été délivrée gratuitement par la Préfecture de la Seine. Ce parlementaire ajouté que dans certaines villes de province, le transfert d’autorisations de stationnement sert surtout à procurer un alibi à des individus désirant en fait pouvoir se livrer à des activités tout à fait différentes. Il a été enfin signalé au cours de cette discussion à l’Assemblée Nationale le fait, inadmissible de la part de l’Administration qui autorise et avalise les transferts, de faire signer, à celui qui donne le transfert aussi bien qu’à celui qui le reçoit, un certificat où il est indiqué qu’en aucun cas ces derniers n’ont versé ou reçu aucune comme au titre de ce transfert. On relève d’ailleurs dans la discussion qui s’est engagée, que le Préfet de la Seine et le Préfet de Police auraient reconnu, par des réponses officielles publiées au Bulletin municipal de la Ville de Paris que ces transferts se faisaient « moyennant finances ».

Dans son rapport qu’il a adressé le 21 septembre 1960 au Gouvernement, le Comité des experts présidé par MM. Rueff et Armand mentionne que dans la mesure où l’existence des transferts payants d’autorisations de circuler est l’indice d’une situation analogue à celle existant dans l’agglomération parisienne, il conviendrait comme pour Paris d’envisager la suppression, dans un délai de trois ans de l’autorisation des transferts de permis de circulation.

– Certaines suggestions de ces experts doivent également être signalées ; en particulier les précisions que ce comité semble utile d’apporter à la définition du taxi en relation avec le problème général de la coordination des transports ne doivent pas limiter la liberté d’initiatives de façon à ne pas entraver le développement de telle ou telle formule en fonction aux besoins locaux.

De plus, les experts ont estimé que le nécessaire établissement d’une certaine discipline professionnelle ne doit pas favoriser le maintien ou l’apparition en province des pratiques malthusiennes qui ont été constatées à Paris.

Enfin, le rapport sus-visé estime qu’il conviendrait de supprimer les discriminations fiscales existant entre artisans d’une part, loueurs et compagnies d’autre part, au besoin par la création d’une taxe spécifique par voiture, accompagnée d’essais de taxation différenciée selon la puissance et la catégorie des véhicules.

IV. – PROJET EN COURS D’ÉLABORATION

Une réforme est actuellement envisagée. Selon les déclarations faites par le Ministre du Travail à l’Assemblée Nationale au cours de la discussion indiquée précédemment, un projet de décret aurait reçu l’approbation du Ministre des finances et des Affaires Economiques le 26 mars 1960 et du Secrétaire d’État au Commerce intérieur le 8 mars 1960. Mais ce texte, qui ne concernerait que les seuls taxis, ne modifierait qu’assez peu la loi du 13 mars 1937. Selon ce projet, sur la plupart des points énumérés par l’article premier de la loi précitée, le Préfet pourra, par arrêté, rendre obligatoire à l’ensemble de la profession, dans la ou les communes intéressées, les dispositions touchant les points sus-indiqués qui auront été réglés par des accords et en se référant à ces accords. A défaut desdits accords, un arrêté préfectoral pourra régler les points ci-dessus énumérés après avis des organisations professionnelles, du Conseil Municipal ou des Conseils Municipaux et du Conseil Général. Dans le département de la Seine, cette réglementation résultera, suivant le cas, soit d’un arrêté du Préfet de la Seine, soit d’un arrêté du Préfet de Police, soit d’un arrêté conjoint des deux Préfets.

Lorsque les organisations d’entrepreneurs de taxis et de conducteurs de taxis se seront prononcées en faveur de l’unification des taxes de stationnement dans certaines communes, le Préfet pourrait, après accord avec les Conseils Municipaux intéressés, prendre un arrêté fixant le taux de cette taxe uniforme ainsi que les conditions de répartition de son produit entre les dites communes.

Par ailleurs, un avant-projet de décret actuellement soumis à l’examen des Ministres de l’Intérieur et des Travaux Publics, instituerait une licence d’exploitation pour les véhicules de grande remise, les taxis collectifs, les véhicules de petite remise et les taxis ordinaires. Ce texte assujettirait l’exercice de la profession de conducteur de voiture publique à l’obligation d’être détenteur d’une carte professionnelle valable pour le département et délivrée par le Préfet.

De plus, il serait créé, par arrêté préfectoral, dans chaque département, une commission des voitures publiques composée de représentants de l’Administration et des différentes entreprises et conducteurs intéressés. Cet organisme aurait notamment pour mission d’examiner les demandes de licence d’exploitation et de carte de conducteur ; d’une façon générale, cette commission donnerait au Préfet son avis sur toutes les questions concernant la réglementation, la surveillance et l’exercice de la profession. Ce dernier projet de texte nous paraît mieux répondre à toutes les questions qui peuvent être soulevées et que les Maires n’ont pas toujours la possibilité de résoudre en raison tant de l’importance des taxis sur le plan économique et des questions de moralité et de salubrité publique pouvant se présenter en la circonstance que des inconvénients que la circulation de ces véhicules et leur stationnement peut présenter pour l’utilisation de la voie publique.