ll n’est pas interdit de penser que c’est faute peut-être d’avoir fourni la preuve, disons administrative, d’une cruelle réalité que les usagers de la route connaissent bien, que les sommes consacrées par l’État à l’entretien et à l’amélioration du réseau routier sont loin d’atteindre depuis quelques années l’importance que commandent les circonstances. Cette remarque vaut tout autant pour le réseau national que pour les réseaux départemental et communaux. Ce n’est pas, bien sûr, aux élus locaux qu’il faut apprendre à découvrir l’étendue de leurs charges et de leurs besoins en ce domaine et l’opportunité des sacrifices qu’ils imposent à leurs administrés à ce sujet. Il importe en revanche que les Pouvoirs publics témoignent par leur attitude qu’ils ont pris conscience de l’immense effort à accomplir. Le Gouvernement à certes des choix délicats à faire parmi tous les problèmes qui le sollicitent ; mais à feindre d’ignorer celui que pose, dans toute son ampleur, l’équipement routier, il risque d’exposer le pays à de graves mécomptes, car en dehors même des conséquences financières de tout retard qu’il faudra bon gré mal gré un jour ou l’autre rattraper, toute la vie économique voit son développement conditionné par la facilité, la rapidité et la sécurité des communications. Or, à l’heure où l’accent est très souvent mis sur la nécessité, absolument indiscutable, de développer les autoroutes et d’améliorer les grands itinéraires, l’intérêt de ces travaux ne doit pas faire perdre de vue les réelles exigences de la vie locale. comme le disait un jour un sénateur, reprenant une image que renforce l’identité des mots « la voirie d’un pays peut être comparée à la circulation du corps humain ; il serait vain et dangereux de se consacrer à soigner les grands vaisseaux en négligeant les petits considérés comme secondaires ; les petits comme les grands concourrent à l’ensemble de la circulation et sont indispensables à la santé de l’organisme ». C’est pourquoi, à la veille des réunions préparatoires du budget du prochain exercice, il a paru intéressant de faire rapidement le point de la situation du réseau routier français et d’inscrire cette étude en exergue à une prochaine analyse du fonctionnement du Fonds spécial d’investissement routier.

1.- Il faut se rendre à l’évidence ; le temps n’est plus où d’un avis unanime, le réseau français était le plus beau du monde. Cette affirmation s’étale couramment dans la presse, spécialisée ou non, et émaille même les discours officiels. Pour brutale qu’elle soit elle caractérise une situation ou plus précisément une évolution, car elle mérite quelques correctifs qu’un souci d’objectivité conduit à rappeler.

Incontestablement, le réseau routier français a conservé dans sa variété un charme inégale à juste titre vanté par l’étranger. Il occupe encore le premier rang par sa densité et la diversité de son tracé. C’est ainsi que compte tenu des seules voies appartenant au domaine public de l’État, les départements et des communes de France dispose de plus de 130 kilomètres de route en état de viabilité aux 100 km2, contre 100 en Grande-Bretagne, 65 au États-Unis, 50 en Allemagne et 30 en Italie. Par ailleurs, des autoroutes aux chemins ruraux, sur un ensemble très complètement maillé de près de 1 500 000 kilomètres, la circulation se diffuse à travers le pays jusque dans les coins les plus pittoresques et les plus reculés. Ce réseau comprend :

– 80 000 km de routes nationales (dont 132 km d’autoroutes y compris les 41 km de l’autoroute sud de Paris ouverte à la circulation au début d’avril),

– 270 000 km de chemins départementaux dont la quasi totalité en état de viabilité ; et suivant la classification antérieure à l’intervention de l’ordonnance n°59.115 du 7 janvier 1959 relative à la voirie des collectivités locales ¹ ;

– 45 000 km de voies urbaines ;

– 370 000 km de chemins vicinaux dont 310 000 en état de viabilité ² ;

– 215 000 km de chemins ruraux reconnus dont 160 000 en état de viabilité ;

– 485 000 km de chemins ruraux non reconnus dont 275 000 en état de viabilité.

Compte tenu des premiers renseignements recueillis sur la circonstance des nouveaux réseaux communaux de voirie, les longueurs respectives des « voies communales » et des « chemins ruraux » seraient sensiblement voisines de 550 000 km. Il faut toutefois attendre les résultats du recensement auquel le ministre de l’Intérieur ne peut manquer de faire procéder pour avoir des chiffres exacts.

En tout état de cause, un fait demeure, à savoir que les communes restent responsables de l’entretien et de l’amélioration de plus d’un million de km de voiries et chemins, soit plus des 3/4 du réseau français. Certes les prix de revient des travaux au kilomètre ne sont pas toujours comparables. Ils varient d’abord suivant la nature et le relief des sols. Ils varient surtout suivant al catégorie des voies auxquelles ils s’appliquent. Il y sera d’ailleurs revenu dans un instant. Mais les chiffres cités témoignent déjà à eux seuls de la charge supportée par les budgets communaux. Ils prennent toute leur valeur quand on rappelle combien il est urgent de décongestionner les centres urbains et d’améliorer la circulation dans les villes (ce qui implique le financement de coûteuses expropriations) ou de mettre à la disposition des populations rurales des voies mieux adaptées aux moyens modernes de déplacement et d’exploitation. Il n’est pas douteux, à cet égard, que le revêtement des chaussées s’impose au même titre que leur élargissement car l’intensité du trafic routier, jointe à des préoccupations financières ou de sécurité, commande un accroissement de leur potentiel et de leur durée d’usage.

2. – C’est là l’envers de la médaille. Le réseau routier français bien que le plus dense et le plus varié du monde n’est plus adapté aux besoins. Les spectaculaires et efficaces réalisations étrangères, l’encombrement des grands itinéraires, la saturation des voies des agglomérations, le nombre des accidents et de points noirs, le mauvais état général d’entretien et l’insuffisante largeur des chaussées, en portent en tant que de besoin témoignage. Les causes en sont multiples et variées. Citons par exemple les dégradations dues à la guerre, la rapidité d’usure dont sont responsables les poids lourds et l’insuffisance des moyens financiers utilisés. Mais la cause majeure doit être cherchée dans le développement du parc automobile.

D’après une étude publiée en mars 1958 par le Commissariat général du Plan, ce parc a double en 7 ans ; du 1950 à 1957, il est passé de 2 300 000 unités dont 800 000 utilitaires, à 4 670 000 unités dont 1 200 000 utilitaires. Le parc « deux roues » s’st accru encore plus rapidement 815 000 à 5 245 000 unités.

Au 1er octobre 1958, le parc des « quatre roues » atteignait 5 576 000 unités soit une augmentation de 10% par rapport 1 197 et celui des « deux roues » 6 230 000 unités soit une augmentation de 12,5% par rapport à la même année. Au total, 11 800 000 véhicules circulaient en France à cette date ; le chiffre de 12 000 000 a été dépassé au 1er janvier 1959 et celui de 15 000 000 a été cité comme devant être atteint avant 1962.

Di l’on considère que d’après l’auteur de l’étude précitée les termes de « véhicules utilitaires » recouvrent uniquement les camionettes d’un poids total en charge inférieur à 3,5 tonnes, les « ensembles routiers » (camions avec remorques) les « véhicules articulés » (tracteurs avec semi-remorques), les autobus et les autocars, il faut ajouter aux chiffres ci-dessus les tracteurs et machines agricoles dont le parc a également subi une évolution remarquable. Comme ce sont essentiellement les réseaux communaux de voirie qui supportent les effets de la mécanisation et de la motorisation agricoles, il ne faut pas s’étonner que le monde rural, qui s’oriente très légitimement vers de modernes modes de vie, exige des améliorations à la mesure de ses nouveaux besoins. Facteurs supplémentaires de cette évolution la commercialisation à la ferme des produits agricoles et l’acquisition de véhicules « quatre roues » commandent à la fois l’élargissement des chaussées, pour permettre les croisements et dépassements sans danger, et leur revêtement, pour faciliter le roulement et assurer une plus grande durée d’usage. Ici se retrouve le problème de la diffusion de la circulation qui, au même titre que celui de l’intensité du trafic déjà évoqué d’une mot, est au centre des préoccupations financières des collectivités, car c’est en définitive des moyens qui sont et peuvent être mis en oeuvre que dépend le résultat de la course en quelque sorte engagé avec le développement du parc automobile.

3. – Comment de ce point de vue se présente la situation respective des divers réseaux ? Force est, pour répondre à cette question, d’emprunter les renseignements à une publication intéressant l’exercice 1953, seule année pour laquelle il existe une étude officielle d’ensemble sur les réseaux départementaux et communaux ³ ; celle reproduite ci-après (cf. textes et documents) concerne exclusivement la situation des anciens chemins vicinaux au 31 décembre 1957 ; elle n’est donc valable, dans le cadre du présent propos, que pour témoigner en tant que de besoin des appréciations et jugements portés en 1953 sur l’éventuelle évolution du secteur qu’elle concerne.

Cette remarque nous est une occasion de regretter que le ministère de l’Intérieur ne dispose pas d’un service administratif et technique à la mesure des problèmes qu’il a à résoudre en matière de voirie. Certes, il n’a ni la responsabilité ni la gestion directes des quelque 1 380 000 km de voies locales ; mais al répartition des crédits, l’élaboration des programmes, le contrôle de l’exécution des travaux et la nécessité de procéder à des études comparés tant sur le plan économique et financier que statistique et technique, impliquent soit la mise au point de directives compatibles avec les impératifs d’une politique d’aménagement du territoire, de décentralisation industrielle, d’équipement rural, voire de tourisme, soit la confrontation méthodique des enseignements dégagés de l’étude de la circulation pour définir l’opportunité et la rentabilité des travaux. Il faut espérer que la création toute récente d’une Direction générale des collectivités locales au ministère de l’Intérieur s’accompagnera de l’organisation d’un service de la voirie tel que le Commissariat général au Plan l’a recommandée depuis longtemps déjà, et encore tout dernièrement, dans ses rapports successifs sur le fonctionnement du Fonds spécial d’investissement routier.

Sous le bénéfice de cette observation, revenons à notre propos. L’État a disposé en 1953 de 17,2 milliards d’anciens francs pour l’entretien des 80 000 km de routes nationales ; bien que ce crédit représente une dépense moyenne au km de 212 500 d’anciens francs l’unanimité est faite, sauf peut-être au Ministère des Finances, sur l’insuffisance d’une somme qui correspond grosso modo à celle allouée avant guerre, à une époque où la longueur des routes nationales n’était que de 40 000 km. Il est vrai que les méthodes (emploi de matériel à grand rendement – utilisation de matériaux moins coûteux après vérifications systématiques en laboratoires) se sont très nettement améliorées, entraînant des économies qui, toutes proportions gardées, viennent compenser la diminution du volume des dotations budgétaires. Par ailleurs en regard des 2,2 milliards (80 milliards d’anciens francs) dépensés, de 1936 à la guerre, c’est-à-dire en quatre ans, pour la modification du réseau, le Fonds routier a de 1952 à 1956, alloué, pour le même objet, 90 milliards d’anciens francs. Mais tous ces chiffres portent en eux leur propre condamnation puisqu’ils tendent à démonter que, même en période normale de fonctionnement du Fonds routier, les crédits n’ont pratiquement subi aucune augmentation sur le passé en dépit de l’accroissement du réseau et du parc automobile.

De leur côté, les départements ont, au cours de cette même année 1953 pris pour base de référence, consacré à l’entretien des chemins départementaux 97,5 milliards d’ancien francs soit une dépense moyenne de 140 000 anciens francs au km, une charge moyenne par habitants de 880 anciens francs, et un chiffre moyen de 3 400 centimes mis en recouvrement dans l’ensemble des départements. Quant aux dépenses d’améliorations et de modernisation elles ont atteint 17 milliards d’anciens francs. Comme ce chiffre correspond à la moyenne annuelle des dépenses de l’espèce les travaux effectués de 1952 à 1956 ressortent à 110 milliards environ d’anciens francs contre une participation du Fonds routier voisine de 21 milliards d’anciens francs.

Quant aux communes, elles ont, toujours en 1953, dépensé, au titre des seuls chemins vicinaux, 34,3 milliards d’anciens francs dont 5,3 milliards pour le paiement des cantonniers, 20,4 milliards pour l’entretien et les grosses réparations et 8,6 milliards pour l’équipement et la modernisation. Déduction faite des participations diverses et en particulier les subventions de l’État et des départements, 84% des dépenses sont restées à la charge exclusive des communes, soit pour l’entretien, une dépense moyenne de 66 00 anciens francs par km de chemin en état de viabilité. Partant de l’hypothèse que le réseau a été entièrement remis en état et que les questions des chemins en lacune et du revêtement ont été respectivement résolues par la remise en service de 15 000 km de chemins et le revêtement des 125 000 km qui restaient encore à revêtir à l’époque, l’auteur de l’étude officielle précitée d’où tous ces chiffres sont extraits, estimait l’entretien du réseau vicinal à 55 000 anciens francs par km, pour un montant annuel de dépenses de l’ordre de 28 milliards d’anciens francs 4. Mais cet ensemble d’améliorations supposées réalisées était estimé à plus de 350 milliards d’anciens francs dont il était exclu que les communes puissent supporter seules la charge, d’autant qu’elles ont également à faire face aux besoins à satisfaire au titre des autres réseaux communaux de voirie.

Dans ce dernier domaine les informations manquent de précision. Tout au plus certains recoupements et notamment l’analyse de la « situation financière des départements et des communes » publiée chaque année par le ministère de l’Intérieur permettent-ils d’avoir une idée de l’importance de l’effort consenti. Il ne semble pas à cet égard exagéré de chiffrer à plus de 10 milliards d’anciens francs les sommes consacrées annuellement à l’entretien des chemins ruraux et à plus de 35 milliards d’anciens francs celles affectées à l’entretien des voies urbaines. Certes, dans ce dernier chiffre figurent vraisemblablement des dépenses annexes (jardins, squares, éclairages…) mais les préoccupations financières des collectivités ne s’en trouvent pas pour autant modifiées. Or ce n’est pas se montrer téméraire que d’affirmer qu’indépendamment des dépenses correspondant aux améliorations rendues notamment nécessaires par la décongestion de la circulation des centres urbains et la modernisation des modes de vie locaux, les seules charges d’entretien des voiries communales, c’est-à-dire, suivant l’ancienne classification, des chemins vicinaux, des chemins ruraux reconnus, des chemins ruraux non reconnus et des voies urbaines ont dépassé en 1953, 65 milliards d’anciens francs. Ce chiffre qui traduit simplement un ordre de grandeur, d’ailleurs inférieur à la réalité présente se passe de commentaire. Il permet du moins de comprendre pourquoi les collectivités locales se tournent vers l’État pour lui demander de les aider à réaliser les améliorations absolument indispensables qui viennent encore ajouter à leur obligations financières.

Conclusion

A cet austère et rapide tour d’horizon quelques phrases d’un ancien Ministre des Travaux publics (Conférence de M.E. Bonnefous – 14 mars 1958 – Théâtre des Ambassadeurs à Paris) pourraient servir de conclusion :

« Notre système (routier) ancestral s’est prêté merveilleusement aux besoins initiaux de l’automobile ; en permettant de joindre rapidement toutes les agglomérations, si minimes fussent-elles, il a été le créateur de richesses et d’activité. La route, devenue centre d’intérêt, attire sur ses bords la vie : les hôtels, les magasins, les restaurants, les cafés, aujourd’hui les stations-service ».
« Les migrations intérieures profondes du milieu du XIXe siècle, se sont effectuées au long des routes qui, peu à peu, comme un aimant, ont attiré les industries. Le « faubourg », ce phénomène du moyen-âge, connait, à l' »âge industriel » une grande extension. Et, fait curieux, la route française, jusqu’à une période très récente, recherche les agglomérations, elles-mêmes nées de la route ».
« C’est une réussite, reconnaissons-le. Une réussite due à une tradition routière qui, déjà longtemps avant l’automobile, couvrait le pays de voies de circulation ».
« Depuis dix ans, hélas ! l’équilibre est rompu… »

Effectivement, l’équilibre est rompe faute d’avoir placé les problèmes routiers dans le cadre d’une politique d’équipement de l’infrastructure économique et sociale du pays. Les remèdes découlent des causes ; le tout est de vouloir les appliquer. Deux d’entre eux paraissent déterminants et à tout moins essentiels : il faut, par des solutions rationnelles d’aménagement du territoire, mettre fin à l’anarchie de l’urbanisme et de l’implantation industrielle ; il faut, par un fonctionnement normal du Fonds spécial d’investissement routier, assure un financement régulier et optimum des équipements. Bien que le problème ne se pose pas uniquement en termes financiers c’est cette dernière institution, dont l’examen alimentera la prochaine chronique, qui porte incontestablement les espoirs des collectivités locales. Il semble en effet raisonnable de chiffrer à plus de 800 milliards l’ensemble des améliorations que l’évolution de la circulation leur fait une obligation de réaliser dans un avenir plus ou moins rapproché. Dans cette perspective le nouveau départ pris par le Fonds routier en 1960 trahit moins une solitude spontanée des pouvoirs publics qu’une prise de conscience inévitable de la réalité. Les communes et les départements, dont l’action a reçu incontestablement une impulsion nécessaire, y puisent une double assurance : celle de bénéficier de l’aide indispensable de l’État et celle de voir leurs demandes de prêts favorablement accueillies par les Établissements publics de crédit. S’il faut au surplus dégager la philosophie d’un mécanisme dont les résultats pratiques ne sont plus à démontrer, il est permis de dire qu’il est en soi moral et logique de garantir à l’usager que les importantes taxes qu’il paie, à des titres divers, lorsqu’il prend la route, serviront au moins partiellement à l’amélioration d’une infrastructure routière dont il est en droit d’attendre qu’elle lui assure économie, rapidité et sécurité.

1. Les Annales de la Voirie n°1 – Janvier 1960 ↩︎
2. Une étude du ministère de l’Intérieur sur la situation de cette catégorie de voies au 31 décembre 1957 figure à la rubrique « textes et documents » ↩︎
3. Chemins départementaux, vicinaux et ruraux. Commentaires par M. Louis Desvignes, Inspecteur général des Ponts et Chaussées, Conseiller technique de la Direction de l’Administration départementale et communale (désormais Direction générale des collectivités locales) – Introduction par M Georges Lahillonne, Directeur de cette Direction. ↩︎