Antérieurement connues sous les nom de « subventions industrielles » consacré par l’usage, les contributions spéciales sont des participations imposées à certains usagers à raison des dégradations causées par leur fait à la voirie des collectivités locales.

I. – Caractère et champ d’application

Aux termes du 1er alinéa de l’article 5 de l’ordonnance n°59-115 du 7 janvier 1959 : « Toutes les fois qu’une voie communale entretenue à l’état de viabilité est, habituellement ou temporairement, soit empruntée par des véhicules qui par leur poids, leur vitesse, leur mode de construction ou leur chargement entraînent des détériorations anormales, soit dégradée par des exploitations de mines, de carrières, de forêts ou de toute autre entreprise, il peut être imposé aux entrepreneurs ou propriétaires des contributions spéciales dont la quotité est proportionnée à la dégradation causée ». Un rapide rapprochement de ces dispositions avec celles jusque là en vigueur permet de constater que le champ d’application des contributions spéciales s’est nettement élargi par rapport à celui des subventions industrielles. Le texte de base en la matière, c’est-à-dire l’article 14 de la loi du 21 mai 1836, était en effet ainsi conçu :

« Toutes les fois q’un chemin vicinal entretenu à l’état de viabilité par une commune, sera habituellement ou temporairement dégradé par des exploitations de mines, de carrières, de forêts ou de toute autre entreprise industrielle appartenant à des particuliers, à des établissements publics, à la commune ou à l’État, il pourra y avoir lieu à imposer aux entrepreneurs ou propriétaires,, suivant l’exploitation ou les transports auront lieu pour les uns ou pour les autres, les subventions spéciales dont la quotité sera proportionnée à la dégradation extraordinaire qui devra être attribuée aux exploitants ».

Ainsi, à s’en tenir à la lettre des textes : – il n’est plus question de dégradations extraordinaires mais simplement de dégradations ou de détériorations anormales ; – l’adjectif « industriel » ne qualifie plus les entreprises imposables ; – de nouveaux responsables sont apparus, ceux dont les véhicules provoquent, en raison de caractéristiques techniques très largement définies, des détériorations de la voie.

De plus alors que jusqu’à la réforme de la voirie départementale en 1938, les subventions industrielles ne pouvaient bénéficier qu’un communes même quand elles étaient perçues, par interprétation de la jurisprudence, sur les chemins vicinaux de grande communication, tout le régime des contributions spéciales est mutatis mutandis applicable aussi bien aux chemins départementaux (ord. n°59-115, art. 7) qu’aux chemins ruraux (C. rural art. 67 modif. par ord. n°59-115, art. 10).

Il n’est pas enfin sans intérêt de noter que l’article 14 précité de la loi du 21 mai 1836 ajoutait que les subventions industrielles devaient être exclusivement affectées à ceux des chemins qui y avaient donné lieu et que par application de cette disposition la suppression, postérieurement à la demande ou à l’arrêté de règlement de la subvention, de tout ou partie de la section dégradée du chemin correspondant (C. E. 17 iujn 18499. Deguerre… J. Bien qu’il paraisse conforme à l’équité et à un souci de bonne administration que les contributions spéciales soient appliqués à la réparation des dégradations qui les justifient, les sommes recueillies ne sont plus grevées par la loi d’affectation spéciale.

En revanche comme par le passé, le droit du département ou de la commune existe par le seul fait de la dégradation constatée et son exercice n’est en aucun cas subordonné au caractère plus ou moins prospéré de la collectivité concernée (C.E. 23 février 1883, Féaux…) ou à l’existence d’une faute, d’une imprudence ou d’une négligence de l’auteur de la dégradation. Les contributions spéciales n’ont pas le caractère d’une « réparation civile » considérée en tant que conséquence d’un quasi délit ou d’une contravention.

II. – Conditions d’exigibilité

Trois conditions doivent être cumulativement remplies pour que les contributions spéciales puissent être réclamées.

Il en existait dans le passé une quatrième à laquelle il a été fait incidemment allusion ci-dessous : aucune subvention industrielle ne pouvait être exigée au titre d’une section supprimée de chemin. Il ne semble pas que, sous réserve de l’appréciation souveraine des tribunaux, cette règle ait lieu maintenant de jouer.

La preuve ne doit plus, d’autre part, être apportée que le chemin a été régulièrement classé ou reconnu ¹ puisque les contributions spéciales sont également dûes désormais au titre des chemins ruraux.

A – Viabilité de la voie

La voie concernée devait être entretenue à l’état de viabilité au moment où les véhicules incriminés ont commencé à l’emprunter.

Le législateur s’est toujours abstenu de caractériser cet état de viabilité par un qualificatif quelconque ; il n’a pas dit que le chemin devait être en bon état de viabilité. La jurisprudence en a conclu qu’il suffit que le chemin soit purement et simplement viable, c’est-à-dire praticable, même si quelques rares décisions témoignent parfois d’une interprétation restrictive aboutissant à l’exigence d’un bon état de viabilité. Bien entendu la personne imposable ne saurait arguer d’un mauvais état d’entretien dès lors que celui-ci proviendrait de son fait.

Quoiqu’il en soit, le chemin, même si son état laisse plus ou moins à désirer doit être entretenu dans cet état ; c’est cette obligation énoncée par la loi qui beaucoup plus que l’état lui-même paraît constituer l’élément essentiel parce qu’elle implique sinon une action permanente du moins des actes réitérés de surveillance. Pour vérifier si elle se trouve remplie il faut se livrer à des investigations et procéder à une instruction. Mais comme la loi n’astreint pas le département ou la commune à livrer des chemins dans un état déterminé de viabilité, la vérification à effectuer ne consiste pas en une constatation directe ; il n’y a pas lieu de procéder à une reconnaissance de viabilité avant l’utilisation du chemin et à plus forte raison à une reconnaissance contradictoire, notamment en début d’année. Il faut en revanche établir par tous moyens de droit (pièces comptables, marchés, attestations de service, faits, témoignages…) que le chemin est effectivement entretenu dans son état ; la charge en incombe à la collectivité propriétaire.

Celle-ci peut créer une présomption en sa faveur en dressant un tableau des chemins en état de viabilité. LEs prescriptions incluses à cet égard dans l’instruction générale du 6 décembre 1870 sur les chemins vicinaux sont aujourd’hui caduques et aucune instruction n’a depuis al réforme de la voirie communale confirmé ou infirmé ce point. Il semble cependant q’un tel tableau s’il était dressé, continuerai à produire les mêmes effets et permettrait en particulier de renverser la charge de la preuve. Il n’est d’ailleurs pas douteux que cette présomption existe pour les voies communales classées de plein droit comme telles lors de la constitution initiale du réseau ainsi que du chef du tableau de classement unique ultérieurement établi. Mais, outre que les prescriptions auxquelles il vient d’être fait allusion n’avaient que la valeur de simples directives administratives, toute présomption tombe devant la preuve contraire. L’inscription d’un chemin au tableau oblige le responsable des dégradations à prouver que la condition exigée par la loi n’est pas remplie ; la présomption cède devant cette preuve. A l’inverse, le fait que le tableau n’ait pas été dressé ou qu’un chemin n’y figure pas ne peut pas être valablement invoqué à l’encontre de la collectivité propriétaire de ce chemin et ne fait nullement obstacle à ce que les parties en présence établissement pas tous moyens en leur pouvoir et suivant leurs intérêts respectifs que le chemin dégradé était ou non entretenu à l’état de viabilité.

B – Caractère de la dégradation

La dégradation doit être effective et présenter un caractère anormal, c’est-à-dire entraîner des dépenses de réparation ou de remise en état plus élevées que celles nécessaires à l’entretien d’une chaussée soumise à l’usage ordinaire habituel pour lequel elle est conçue.

C’est ce qui résulte d’une jurisprudence abondante qui se base sur la plus ou moins grande différence existant entre les dépenses couramment engagée de maintien de l’état et celles de remise en l’état occasionnées par le passage des véhicules incriminés, pour admettre ou rejeter le fondement de l’imposition. Il n’est pas exigé que la dégradation résulte d’une circulation « habituelle » ou continue ; une dégradation provoquée par un usage « temporaire« , voire par un seul passage, justifie l’imposition ; ainsi le veut la loi. Mais celle-ci tout en parlant de détérioration anormales a, tout au moins pour ce qui concerne les exploitations, supprimé le qualificatif d’extraordinaire jusque là appliqué à la dégradation.

Il est assurément malaisé de savoir quand une dégradation cesse d’être normale pour devenir ‘anormale » ou « extraordinaire ». Encore qu’il existe plus qu’une nuance entre ces deux derniers termes, la recherche se complique lorsque les dégradations sont imputables à plusieurs usagers et que la part doit être faite des responsabilités de chacun d’eux. La difficulté n’est pas moindre lorsque provoquée par un ou plusieurs usagers, les dégradations ont été en totalité ou pour partie réparée au fur et à mesure de leur constatation. Comme il y sera ci-après revenu, il suffit de noter ici que, dans tous les cas, l’instruction doit établir l’existence des dégradations ou détériorations anormales, faute de quoi les tribunaux accordent décharge des contributions demandées.

La jurisprudence a donc jusqu’à maintenant considéré que la réparation doit nécessite une dépense sensiblement supérieure à celle qu’entraînent l’usage habituel et l’entretien normal du chemin et qu’il appartient à la collectivité propriétaire de celui-ci, non seulement d’établir le montant des dépenses faites ou à faire au-delà de la dépense courante d’entretien, mais encore de démontrer que les charges supplémentaires sont exclusivement imputables aux transports u véhicules incriminés. Il n’est pas exclu que la nouvelle rédaction de la loi provoque une évolution aboutissant à des solutions plus libérables que par le passé . Cette évolution ne peut pas cependant ne pas avoir pour limites, d’une part le sens qui s’attache aux mots de détériorations anormales et de dégradations utilisés pas le législateur, et d’autre part et surtout, l’obligation de conserver leu caractère aux contributions spéciales ; celle-ci ne sauraient en aucun cas se transformer en une taxe d’entretien dont seraient de plein droit redevables certaines catégories d’usagers.

A ce propos, faute de pouvoir faire application de dispositions du même ordre dont l’extension au réseau national s’est révélée après étude parfaitement sans intérêt, le gouvernement a proposé au Parlement l’institution d’une « taxe spéciale d’infrastructure routière » dont les fondements sont plus scientifiques que fiscaux. Il apparaît en effet que l’usage d’essieux lourds entraîne une dégradation des chaussée d’autant plus grande et d’autant plus rapide que le nombre des poids lourds est plus élevé. Pour remédier à cette situation deux politiques sont possibles : ou bien interdire les essieux lourds ce qu’ont fait jusqu’à présent, la plupart des pays européens qui limitent à 10 tonnes la charge par essieu, ou bien fixer un plafond plus élevé à la charge par essieu et dans le même temps faire payer aux utilisateurs le coût supplémentaire d’entretien du réseau routier. C’est cette deuxième solution qui a prévalu et trouve son expression dans l’article 16 de la loi de finance pour 1968 (loi n°67-1114 du 21 décembre 1967 – J.O. 22).

C – Transports ou activités imposables

Les dégradations doivent avoir pour origine, (1°) soit des véhicules « qui par leur poids, leur vitesse, leur mode de construction ou leur chargement entraînent des détériorations anormales de la voie :

Cette disposition nouvelle procède du souci d’adapter le régime des contributions spéciales aux conditions modernes de la circulation, mais rien dans les travaux préparatoires de l’ordonnance du 7 janvier 1959 ne permet d’en éclairer la réelle portée . Pris à la lettre, les termes utilisés paraissent suffisamment explicites. Ils n’en sont pas moins sur le plan pratique d’une mise en oeuvre extrêmement délicate. Il faut admettre en effet que les dispositions du Code de la route s’appliquent indistinctement à toutes les voies publiques ou ouvertes à la circulation publique et que celle-ci doivent être en principe conçues de manière à supporter le passage de véhicules dont les caractéristiques sont conformes à celles fixées par la réglementation. Il semble bien d’ailleurs que cette considération soit à l’origine de l’article 6 de décret n°64-262 du 14 mars 1964 (J.O. du 22) qui, consacrant la jurisprudence relative aux pouvoirs de police du maire, dispose que celui-ci « peut, d’une manière temporaire ou permanente, interdire l’usage de tout ou partie du réseau des voies communales aux catégories de véhicules dont les caractéristiques sont incompatibles avec la constitution de ces voies, et notamment avec la résistance et la largeur de la chaussée et des ouvrages d’art ». Ce texte présente avec celui sur les contributions spéciales un parallélisme, au moins d’intention, qui doit conduire à limiter la valeur des objections éventuellement soulevées du chef des dispositions du Code de la route. Comme le précise le ministre de l’Intérieur dans sa circulaire n°474 du 13 septembre 1966 relative aux caractéristiques techniques et à la conservation et à la surveillance des voies communales : cet article 6 ne saurait interprété comme pouvant à l’occasion faire échec à l’application des dispositions concernant les contributions spéciales. Il n’en est pas moins des circonstances où la marge d’appréciation est extrêmement mince entre les conséquences d’une insuffisance des caractéristiques techniques d’une voies et les dégradations occasionnées par des véhicules qui, en l’absence de signalisation appropriée, se trouvaient autorisés à l’emprunter.

Si l’on écarte l’hypothèse d’une condamnation à réparation consécutive à une contravention de voirie routière,, au sens le plus général du terme, la loi vise d’abord, à l’évidence, les contributions imputables.

– aux transports exceptionnels ; il n’y a pas lieu toutefois de recourir en l’espèce à la procédure des contributions spéciale car l’arrêté d’autorisation comporte des dispositions aux termes desquelles les propriétaires des véhicules sont responsables des dégradations causées au domaine public routier et « sont tenus d’en rembourser le montant à la première réquisition du service compétent et sur les bases d’une estimation faite par les agents de l’administration intéressée » (arrêtés types annexés à la circulaire interministérielle n°45. du 24 juillet 1967) ;

– aux véhicules spéciaux ; la loi consacre et élargit sur ce point la jurisprudence dégagée de quelques acrêts antérieurs au 7 janvier 1959. C’est ainsi qu’à la requête de la ville de Belfort, le Conseil d’État , dans un arrêt du 16 juin 1950 ² a reconnu l’État responsable des dommages causés à la voirie par le passage de chars et véhicules militaires. Les administrateurs locaux peuvent désormais, sans faire appel aux principes généraux de la responsabilité de la puissance publique sur lesquels se fonde à vrai dire l’arrêt précité, poursuivre le recouvrement de contributions spéciales à l’encontre de l’autorité militaire ou de tout autre utilisateur de véhicules ou engins à caractéristiques techniques particuliers. Il peut être rappelé à cet égard que l’utilisation est interdite de bandages métalliques et que les dispositifs de roulement « à chenilles » doivent, lors de leurs parcours routiers, être munis de plaques de route planes ou de patins en caoutchouc (C. route, art? R 60, R 141,… arr. modif. 29 août 1959). La contestation des dégradations peut donc être connexe à une infraction à la police de la circulation ;

– aux véhicules en surcharge ; il faut d’ailleurs noter qu’ici encore le Code de la Route comporte des dispositions qui permettent de se faire donner droit par la voie d’une action pénale.

• Mais il ne s’agit là que de cas ou circonstances vraiment exceptionnels, dont l’énumération n’est d’ailleurs pas limitative ; incontestablement, les auteurs de l’ordonnance ont entendu conférer au régime des contributions spéciales un champ d’application plus étendu. Même s’il faut attendre de la jurisprudence qu’elle en détermine les contours et les limites, cette opinion trouve sa première confirmation dans une réponse à une question écrite. Interrogé sur le point de savoir si une commune est en droit de demander à un établissement desservi par des camions dont le gabarit de plus en plus imposant oblige à rescinder des trottoirs pour pallier les difficultés de circulation et de stationnement dans une rue, le remboursement intégral de la dépense, le ministre de l’Intérieur a répondu (Rép. écr. n°3960 J.O., Débats Sénat 4 février 1964, p.265) ³ que l’application conjuguée des pouvoirs de police du maire et des dispositions relatives aux contributions spéciales paraissaient de nature à assurer le règlement de la situation signalée. Les termes de cette réponse autorisent à comprendre que l’intervention d’une réglementation appropriée ou même simplement la volonté de prendre en la circonstance les mesures d’ordre public dictées par l’intérêt de la circulation générale devait normalement conduire l’établissement o reconnaître sa part de responsabilité dans des aménagements occasionnés par son fait et à prendre en charge des dépenses assimilées par extension à des dégradations qui lui seraient imputables. Cette interprétation peut choquer ; elle ne semble pas contraire à l’esprit de la réforme de 1959 qui a voulu donner aux départements et aux communes, en dehors de l’action civile accessoire ou non à l’action pénale, les moyens financiers leur permettant de sauvegarder l’intégrité physique de leur domaine routier.

Toute dégradation doit être réparée. La charge en incombe à ceux qui peuvent en être reconnus responsables en raison des caractéristiques de leurs véhicules, même si l’atteinte n’a été portée que par un seul véhicule à l’occasion d’un seul passage. Il y a loin cependant entre l’énoncé de ce principe et son application car, hors le cas de poursuites pénales, assorties d’une action e réparation civile, la procédure reste complexe et nul ne peut dire comment, aux cas d’espèce, la jurisprudence se prononcera,

(2°) soit l’exploitation de mines, de carrières, de forêts ou de toute autre entreprise :

Il a déjà été dit combien la suppression de l’adjectif « industriel » qui qualifiait antérieurement l’entreprise, élargit le champ d’application de la loi. Cette suppression a une autre conséquence : elle met fin à des difficultés d’interprétation qu’il ne paraît pas sans intérêt de rappeler brièvement en reprenant l’examen des principales solutions adoptées jusque là à propos de chacun des termes utilisés :

Les exploitants de mines n’étaient tenus au paiement des « subventions industrielles » que si les transports faisaient partie de l’exploitation proprement dite et étaient effectués dans le rayon d’exploitation de la mine. N’étaient pas compris dans ces transports, les charrois effectués par les habitants des communes voisines pour leurs besoins domestiques et ceux effectués par des marchands pour transporter à leurs dépôts ou magasins les produits de la mine dont ils avaient pris livraison à la gare. La jurisprudence a d’ailleurs varié plusieurs fois sur ce point (C.E. 21 février 1890. Houillerie de Béthune ; en sens inverse C.E. 7 janvier 1858 et 28 juillet 1859, Mines le Lens). Elle est en revanche restée constante pour considérer que les salines et les établissements salins devaient être imposés comme « mines ».

Les carrières s’entendaient au sens le plus large et comprenaient aussi bien les carrières de sel ou de sable que celles de marnes ou de cendres. Les « subventions industrielles » étaient dûes par l’entrepreneur pour le compte duquel le transport était effectué, qu’il soit ou non exploitant de la carrière (C.E. 13 février 1892, Montignies). Les transports effectués par les particuliers pour la satisfaction de leurs besoins personnels en étaient ici encore exonérés (C.E. 14 avril 1870, Gros ; 28 juin 1878, Mercier). Par contre une carrière communales où les prestataire venaient chercher les matériaux nécessaires à l’exécution des prestataires n’échappant pas à l’application de la loi, la commune propriétaire pouvait être tenue de payer les subventions industrielles aux communes dont les chemins avaient été dégradés par les transports.

L’exploitation des forêts donnait également lieu, quel que soit son mode, à paiement des subventions industrielles dès lors que les transports atteignaient une relative importance ; il a notamment été jugé que l’imposition n’était pas fondée à l’égard d’une coupe de bois constituant l’accessoire d’une exploitation agricole (C.E. 27 juillet 1894) ou d’un transport des bourrées provenant de l’épluchage (C.E. 8 mai 1869). Sous le bénéfice de cette remarque les plus grandes difficultés rencontrées portaient sur l’application de la règle selon laquelle les subvention industrielles étaient dûes par la personne dans l’intérêt de laquelle les transports étaient effectués. Il n’est pas en effet toujours aisé de déterminer, au travers de cette règle, le véritable débiteur. Certaines communes avaient donc pris l’initiative de désigner dans le cahier des charges des adjudications le redevable des subventions industrielles. A défaut de clause en ce sens, même encore recommandée, la jurisprudence mettait celles-ci à la charge : -soit du propriétaire s’il exploitait lui-même la forêt, même si les acquéreurs venaient s’approvisionner sur place ou s’il résultait expressément du marché que les transports seraient effectués aux frais exclusifs du vendeur (C.E. 24 février 1860, de Luynes…) ; – soit de l’exploitant lui-même s’il adressait à des entrepreneurs pour le transport (C.E. 10 juin 1921. Candon) ; – soit du propriétaire et de l’exploitant proportionnellement à leur part respective des bénéfices s’ils les partageaient (C.E. 5 mars 1902, Ricard…) ; – soit de l’acquéreur, même ayant sous-traité (C.E. 13 décembre 1905, St-Rémy) dans tous les autres cas (C.E. 12 mars 1880, le maire…).

Les entreprises industrielles, qui figuraient également dans l’énumération suscitèrent des interprétations et des solutions extrêmement curieuses et diverses. Les minoteries n’étaient imposables que si elles avaient pour activité exclusive ou principale de fabriquer des farines destinées au commerce et sous réserve que les transports aient été effectués dans le rayon de leur approvisionnement, ceux assurés par les habitants pour leur consommation étaient exonérés. Les sucreries et distilleries n’étaient astreintes à paiement qu’à raison des transports soit des produits de leur fabrication soit des matières nécessaires à ces fabrications ; les subventions industrielles étaient dûes non par les fournisseurs, producteurs ou intermédiaires, mais par l’industriel dès lors, ici encore, que les transports avaient lieu dans le rayon d’approvisionnement de l’usine ; mais quel que soit l’éloignement de celle-ci les subventions industrielles pouvaient être perçues à l’occasion des transports par les producteurs de leurs produits à la gare de la commune. Les entreprises de travaux étaient de leur côté imposables quelle sue soit la nature des travaux et la personne pour le compte de laquelle ils étaient exécutés. Les autres entreprises, dès lorsqu’elles n’avaient pas le caractère industriel, étaient exonérées puisque non comprises dans l’énumération de la loi ; parmi elles peuvent être citées les exploitations agricoles (même pour les transports des produits industriels qui pouvaient leur être nécessaires ou destinés à l’usine), les entreprises commerciales (de vin, de bois, de charbon, de farine, de matériaux de constructions…) et les entreprises de transports (voituriers de profession…).

Le moins que l’on puisse dire est que l’extrême abondance de la jurisprudence témoigne de la diversité des contestations soulevées et des obstacles rencontrés pour obtenir le paiement des impositions de l’espèce ; quelques lignes directrices se dégagent certes de la multiplicité des décisions, telles celles relatives à l’exonération des transports effectués soit par des particuliers pour leurs propres besoins soit à l’extérieur du rayon d’approvisionnement de l’entreprise, mais les dispositions de la loi portaient en elles des discriminations inéquitables et de plus en plus incompatibles avec l’évolution de la circulation quelle que puisse être la volonté d’interprétation des tribunaux administratifs. Une adaptation s’imposait aboutissant nécessairement à placer tous les usagers sur le même pied d’égalité.
En vertu de nouvelles dispositions toutes les entreprises, quelle que soit la nature de leurs activités, et d’une manière plus générale encore, tous les transports sont désormais passibles de contributions spéciales dès lors qu’ils ont détérioré la voirie locale.

III. – Recherche du débiteur

Mais qui doit payer ? le propriétaire ou l’entrepreneur ? Cette question suscita dans le passé de sérieuses difficultés. L’article 14 de la loi du 21 mai 1836 disposait en effet que l’imposition devait être mise à la charge des entrepreneurs ou propriétaires « suivant que l’exploitation ou les transports auront lieu pour les uns ou pour les autres ». C’étaient donc moins les transporteurs qui étaient visés que les personnes auxquelles les transports devaient bénéficier. La jurisprudence devait, de ce fait, dans chaque cas, s’efforcer de déterminer dans l’intérêt de qui les transports avaient été effectués. Par là peuvent par exemple, s’expliquer l’énonciation des livraisons de produits miniers de la gare aux dépôts ou magasins de vente, l’imputabilité aux sucreries et distilleries des subventions industrielles afférentes aux transports des matières premières par les agriculteurs et autres fournisseurs ou les règles adoptées en ce qui concerne l’exploitation des forêts.

L’ordonnance du 7 janvier 1959 n’a pas repris le membre de phrase incriminé. La suppression de celui-ci laisse à penser que l’ancienne conception a été abandonnée. D’aucuns ont cru pouvoir en conclure, un peu hâtivement semble-t-il, que ce sont désormais dans tous les cas les transporteurs qui doivent les contributions spéciales. Il n’est certes pas douteux que les dégradations sont le fait des véhicules incriminés, donc des propriétaires e ceux-ci, et que l’imputabilité de l’imposition peut être ensuite affaire de convention, éventuellement par inclusion dans les prix, entre le transporteur et celui qui a sollicité ses services. Il apparaît au surplus qu’il est dans la majorité des cas plus aisé de connaître le premier que le second. Mais ces considérations pratiques ne sont pas suffisantes car il est aussi des circonstances où il est non seulement plus commode et plus équitable mais encore conforme à la loi de s’adresser au bénéficiaire du transport. Tel est notamment le cas lorsque les dégradations sont directement rattachables au fonctionnement d’une entreprise ou à l’exploitation d’une carrière ou d’une forêt. L’exemple le plus caractéristique pourrait être à cet égard fourni par les charrois de betteraves à destination des sucreries. Abandonner l’ancienne conception aboutirait à imposer les agriculteur et producteurs. C’est pourquoi l’article de la « Documentation communale » consacré à la voirie continue à considérer que « le redevable est normalement celui dans l’intérêt duquel les transports ont été effectués » et renvoie sut ce point à la jurisprudence antérieure pour trancher les difficultés qui pourraient s’élever notamment en matière d’exploitation forestière. Au vu de cette jurisprudence et par référence à l’évolution consacrée par la loi il semble raisonnable de poser pour règle que les contributions spéciales ont à la charge du transporteur c’est-à-dire du propriétaire du véhicule lorsque le transport présente un caractère personnel (propriétaire exploitant…) ou peut être détaché de l’entreprise pour le compte duquel il est effectué (entrepreneurs de transports…) et à la charge du bénéficiaire du transport dans le cas contraire (sucreries, distilleries…).

Il faut néanmoins attendre des tribunaux administratifs qu’ils confirment ou infirment ce point de vue.

Bien entendu l’État, les départements et les communes continuent à figurer comme par le passé au nombre des personnes imposables.

IV. – Évaluation et règlement amiables

La quotité des contributions spéciales devant être, aux termes de la loi, proportionnée à la dégradation causée, il importe de déterminer la part de chacun dans les dommages constatés. Le cas de chaque responsable doit donc être examiné séparément, ce qui interdit de bloquer dans une même évaluation les dégradations imputables à plusieurs propriétaires ou entrepreneurs. La démarches est généralement malaisée car il faut : – faire la part des dégradations dues à la circulation ordinaires ; – tenir compte du droit de tout usager à utiliser le chemin dans les conditions habituelles de sa destination ; – apprécier les effets des réparations concomitamment effectuées (cette circonstance ne fait pas obstacle à la mise en recouvrement de l’imposition) ; – déterminer la part respective des divers auteurs des dégradations. La jurisprudence supplée ici encore au silence des textes en estimant, au travers de nombreuses décisions, qu’il convient de prendre en considération les multiples éléments suivants, parmi ceux les plus fréquemment retenus : – état du chemin au moment des transports ; – conditions d’entretien ou d’établissement du chemin; – nature du sol (un sol peu résistant ne suffit pas à entraîner l’exonération) ; – poids des chargements et nature des matières transportées ; – saisons d’exécution des transports (il doit notamment être tenu compte de la circonstance particulière du dégel : C.E. 28 juin 1878 Mercier ; 7 juin 1889 Chevalier) ; – caractéristiques des voitures utilisées ; – distances parcourues ; fréquence des passages…

Une fois appréciée l’importance des dégradations il faut évaluer le montant des contributions spéciales justifiées par ces dégradations. Les sommes demandées doivent en représenter les dépenses à engager pour procéder aux réparations c’est-à-dire pour rétablir le chemin des son état primitif. Elles ne sauraient normalement être calculées en vue de la réalisation d’une quelconque amélioration (C.E. 26 août 1842, Commune de Lescherouse… 8 août 1885, Girard..) L’application de cette règle implique que les matériaux utilisés sont supposés de la même qualité que ceux dont était faite la chaussée ; il est toutefois des décisions qui ont admis l’emploi de matériaux, plus résistants et plus coûteux (C.E. 5 avril 1889, Millot…) ; il y va d’ailleurs de l’intérêt des usagers permanents puisqu’ils sont assurés d’un meilleur service et de moindres débours ultérieurs. Quant aux dépenses de personnel, elles doivent être estimées au plus juste, les tribunaux n’hésitaient pas à réduire le montant de celles envisagées s’il leur apparaît qu’elles sont trop élevées ou que la main-d’oeuvre utilisée doit pour partie servir à réparer des détriorations imputables à la circulation générale (C.E. 26 juin 1885, Bonjour… 8 avril 1892, Sucrerie de Bray-sur-Seine…).

Toutes ces indications ont un caractères pragmatique qui met surtout en relief la diversité et la multiplicité des situations mais n permet pas de dégager, au delà des manifestations d’intention, une méthode rigoureuse de calcul des contributions spéciales. Des procédés ont certes été imaginés et expérimentés dans le passé ; les plus caractéristiques consistaient : – soit à chiffrer la différence entre la dépense totale de réparation et la dépense ordinaire d’entretien (ce procédé est théoriquement de tous le meilleur ; il ne peut être admis que si ses résultats sont corroborés par l’examen des autres circonstances de l’affaire) ; – soit à répartir la dépense totale de réparation proportionnellement au nombre respectif de colliers de la circulation générale et de la circulation industrielle (mais tous les colliers ne déterminaient pas les mêmes dégradations et la charge par collier était très variable) ; – soit à appliquer un coefficient uniforme par collier kilomètre ou plus récemment par tonne kilomètre ; – soit à retenir le prix des matériaux employés ou a employer en sus de l’approvisionnement normal. Mais le Conseil d’État s’est toujours refusé à sanctionner l’un ou l’autre de ces procédés ; il exige que dans chaque affaire l’évaluation de la dépense soit faite suivant les circonstances particulières à cette affaire. Il appartient donc à l’administration non seulement d’établir l’existence et l’importance des dégradations mais encore de justifier les sommes demandées en faisant connaître les bases du calcul effectué. L’évolution des techniques et une meilleure connaissance de la situation physique du réseau et des coûts moyens au kilomètre paraissent de nature à faciliter l’estimation des dommages et la fixation des contributions spéciales demandées. Ce point ne devrait plus semble-t-il susciter de grandes difficultés aux services gestionnaires des réseaux.

D’autre part l’évaluation doit être faite par année. Aux termes en effet de l’article 5 déjà cité de l’ordonnance du 7 janvier 1959, les contributions spéciales doivent être réglées « annuellement ». Le maintien de cet adverbe, introduit dans la loi du 21 lai 1836 pour consacrer la jurisprudence du Conseil d’État et faire échec à l’habitude prise par quelques « conseils de préfecture » de déterminer pour l’avenir la proportion dans laquelle les exploitations devaient concourir à la réparation de dégradations simplement prévisibles, présente une certain nombre de conséquences :

– l’administration doit au plus tard formuler sa demande dans l’année qui suit celle au cours de laquelle les dégradations ont été commises et constatées. S’il s’agit d’une détérioration provoquée par un fait temporaire ou occasionnel son montant doit en principe être déterminé dans le mois qui suit le transport incriminé ; cette dernière règle qui figurait dans l’Instruction générale sur le service des chemins vicinaux a été reprise dans l’Instruction générale sur lel service des chemins départementaux ⁴. Bien que les textes d’application de la réforme de la voirie communale n’y fassent pas allusion, faute d’ailleurs, semble-t-il d’avoir évoqué la question des contributions spéciale, elle est d’un trop grand intérêt juridique pour ne pas être observée ;

– les dégradations imputables à un même exploitant au cours d’exercices différents ne peuvent être bloqués par l’administration dans une même évaluation (C.E. 2 août 1905, Gosset…) ; le Conseil d’État admet toutefois que lorsque les transports d’une exploitation s’effectuent d’une manière continue au cours des derniers mois d’une année et des premiers mois de l’année suivante, une seule demande peut-être fournie à l’issue de la campagne en vue d’un règlement unique de l’ensemble des dégradations (C.E. 11 août 1869 Moyencourt… 16 juillet 1886, Bullot…). Cette possibilité est expressément énoncée dans l’Instruction générale sur les services des chemins départementaux mais l’absence de texte n’en exclut pas l’application aux voies communales et aux chemins ruraux,

– la demande formulée pour plusieurs années n’est recevable que pour les dégradations causées dans l’année précédent celle où elle a été déposée ; rien n’empêche en revanche de procéder à autant de règlements successifs que de dégradations causées par un même entrepreneur ou propriétaire au cours de la même année ;

– les contributions spéciales ne peuvent pas être demandées à celui qui a cédé son exploitation ou son entreprise au début de l’année (C.E. 23 mars 1904, Ollivon…),

– les tribunaux administratifs ne peuvent de leur côté comprendre dans une même évaluation les contributions spéciales afférentes à plusieurs années (C.E. 18 mai 1904, Biron…). Ils sont en revanche habilités à procéder à une expertise unique et même à statuer par un seul arrêté sur des dégradations causées pendant plusieurs années, à la double condition que l’évaluation soit faite séparément pour chaque année(C.E. 9 mai 1879, Massignon et Dufour…).

Depuis toutefois un arrêt du Conseil d’État du 11 février 1965 ⁵ ils ont admis à recevoir les demandes de règlement pour lesquelles l’administration justifie qu’elle a engagé, avant l’expiration de l’année suivant celle où se sont produites les dégradations, des pourparlers en vue d’aboutir à un règlement amiable avec le redevable. Cette décision est extrêmement importante car les demandes n’étaient antérieurement recevables qui si elles étaient déposées dans l’année suivant celle de constatation des dégradations ; la nouvelle solution retenue permet de faire échec aux manoeuvre dilatoires des redevables qui pour se soustraire au paiement des contributions spéciales s’arrangeaient pour faire traîner les pourparlers et excipaient ensuite devant le tribunal de la non recevabilité de la partie de la demande afférente à des années non comprises dans le délai prescrit par la loi. C’est désormais le jour de la première prise de contact avec le redevable qui sert de départ à toute la procédure aussi bien amiable que contentieuse.

En possession de tous les éléments de l’affaire, le préfet (ou le service des Ponts et Chaussées) pour les chemins départementaux et les chemins ruraux notifient au propriétaire ou à l’entrepreneur considéré comme responsable le montant des contributions spéciales qui leur sont imposées et les invitent à faire connaître dans les dix jours s’ils adhèrent à la demande de l’administration. La notification est faite soit par lettre recommandée avec accusé de réception, soit par remise à l’intéressé ou à son mandataire régulier par un agent administratif contre récépissé. Le délai de réponse de quinze jours figure dans l’Instruction générale sur le service des chemins départementaux comme celui de dis jours figurait déjà dans celles relatives aux chemins vicinaux ou aux chemins ruraux reconnus ; il n’est pas impératif pour l’administration sinon peut-être comme un minimum de bonne gestion mais l’administration doit toujours fixer expressément celui qu’elle accorde dans la notification. Celle-ci doit au surplus fournir au redevable les divers éléments ayant servi à déterminer la somme réclamée, laquelle peut d’ailleurs être modifiée jusqu’à l’acquiescement ou au refus de l’intéressé (C.E. 17 janvier 1890, Husson…).

La loi parle à cet égard « d’accord amiable » et « d’abonnement » ce qui implique l’idée d’une convention, voire d’une transaction, entre l’administration et le redevable. L’observation est plus particulièrement valable en ce qui concerne l’abonnement puisque celui-ci s’analyse en un véritable contrat par lesquel le redevable s’engage volontairement à payer le prix convenu pour les dégradations déjà causées et qui seront ultérieurement causées par ses transports pendant une période donnée. Il va de soi que l’abonnement ne se conçoit que dans l’hypothèse de dégradation habituelles et que le redevable ne saurait tirer argument de sa signature pour demander que le taux convenu soit applicable à des dégradations commises au cours d’une période différente de celle pour laquelle il a été conclu (C.E. 28 décembre 1900…).

Lorsque l’entente est intervenue l’administration peut soit rédiger la convention en accord conjoint avec le redevable, soit lui adresser pour signature une formule d’engagement. L’administration n’en a, à ce jour, fourni aucun modèle, mais compte-tenu de la nature du document il semble que celui-ci doive au minimum : – énoncer les nom, prénoms, profession et domicile du redevable ; – mentionner la qualité du représentant de la commune ou du département ; – désigner le ou les chemins dégradés ; – indiquer le montant de la contribution dûe, l’année à laquelle elle s’applique et les modalités de son exécution. Cette convention ou cette formule, revêtues des signatures des parties sont ensuite soumises à l’approbation soit du Conseil municipal s’il s’agit de voies communales ou de chemins ruraux soit de la Commission départementale s’il s’agit de chemins départementaux.

Si dans le délai imparti par la notification ke redevable n’a pas répondu ou s’il a manifesté un désaccord qui paraît exclure toute possibilité de rapprochement avec l’administration, les contributions spéciales sont réglées par le tribunal administratif (Ord. 7 janvier 1959, art. 5, alin. 3). Rien n’empêche qu’un accord intervienne en cours d’instance et mettre fin à celle-ci (C.E. 22 décembre 1894, Millot-Pillory…).

V. – Procédure contentieuse

Les litiges relatifs aux contributions spéciales relèvent de la compétence du tribunal administratif sauf appel devant le Conseil d’État.

Dès lors qu’il s’agit de taxes assimilées aux contributions directes mais dont l’assiette n’est pas confiée à l’administration de ce nom, les requêtes concernant les contributions spéciales sont, en application de l’article 1 de la loi modifiée du 22 juillet 1889, introduites et instruites dans les formes prescrites par les articles 1 à 9 de cette loi. Établies sur papier timbré, elles doivent énoncer les nom, prénoms, qualité et domicile tant du demandeur que du défendeur et contenir l’exposé sommaire des faites et des moyens, les conclusions du requérant et l’énumération des pièces dont il entend se servir. Elles doivent être accompagnées d’autant de copies, plus une (destinée au greffe), certifiées conformes par le requérant, qu’il y a de parties en cause (les copies sont établies sur papier libre). Elles sont, ainsi que les mémoires ampliatifs, les mémoires en réponse et les répliques ultérieurement produites, déposées, ou transmises, et enregistrées au greffe du tribunal administratif où les parties ou leurs mandataires peuvent prendre connaissance du dossier. Elles sont présentées par le préfet lorsqu’il s’agit de chemins départementaux et par le maire, dûment autorisé par le Conseil municipal (C. adm. com. art. 330 et 331) lorsqu’il s’agit de voies communales ou de chemins ruraux.

Le Tribunal administratif se prononce après expertise, c’est du moins ce qui ressort d’une interprétation libérale des dispositions de l’ordonnance de 1959. Or, aux termes de l’article 13 de la loi précitée du 22 juillet 1889, l’expertise n’est obligatoire que si elle est demandée par les parties ou par l’une d’elles, le tribunal disposant quant à lui de la faculté de l’ordonner d’office s’il estime nécessaire de faire vérifier les faits servant de base à la réclamation. Il semble donc que l’article 5 de l’ordonnance du 7 janvier 1959 soit revenu à la solution prévue par l’ancien article 14 de la loi du 21 mai 1836 qui rendait l’expertise obligatoire dans tous les cas. Cette évolution que rien dans les travaux préparatoires ne permet de justifier ou même simplement d’expliciter ne laisse pas de surprendre. Elle est déjà difficilement compatible avec les dispositions qui prévoient que le défenseur est réputé avoir acquiescé aux faits exposés dans la requête lorsqu’il n’a pas présenté de mémoire en défense dans les délais successivement impartis (loi 1889, art. 9 complété par déc. 30 septembre 1953). Elle ne saurait surtout répondre au souci d’offrir aux parties de meilleures garanties puisqu’elle en peut être refusée quand elle est demandée et qu’il est au surplus des circonstances où elle est manifestement sans objet ; c’est notamment le cas lorsque le temps écoulé depuis les dégradations ne permet pas de constater les faits allégués (C.E. 27 janvier 19905 Seine-et-Marne…), ou que la solution de l’affaire dépend d’une question de droit et non de fait (circ. Int. 31 juillet 1890, art. 13 ; C.E. 5 janvier 1883 Braux…) ou s’avère d’ores et déjà certaine (loi 1889, art. 9 modifié). Ces considérations conduisent à conclure à l’application des règles du droit commun quant à l’obligation de recourir à l’expertise, même si dans la pratique les exemples sont extrêmement rares ou si l’évaluation des dommages ne se fait pas à dire d’experts.

L’expertise a lieu dans les conditions prévues par les articles 14 et suivants de la loi modifiée du 22 juillet 1889. Elle est effectuée par trois experts à moins que les parties ne consentent à ce qu’il y soit procédé par un seul ou que, compte tenu de la nature ou du peu d’importance du litige, la décision du tribunal de ne recourir qu’à un seul expert ne rencontre pas l’opposition des parties. L’expert unique et désigné par le tribunal, à moins que les parties ne s’entendent pour le désigner. Si l’expertise est confiée à trois experts, l’un d’eux est nommé par le tribunal et les deux autres par chacune des parties. Ceci suppose, lorsqu’il y a plus de deux parties ou bien quel celles-ci se mettent d’accord ou bien qu’elles renoncent à exercer leur droit ou bien que la règle des trois experts soit tournée. C’est cette dernière solution qui a été retenue, le principe dominant de la loi étant d’ouvrir à chacune des parties le droit d’être représentée par l’expert de son choix (C.E. 1er juillet 1892, vve Vaccaro … ; 25 juillet 1897, ville de Vannes…, 9 juin 1905, Blavet…). Les parties qui ne sont pas présentes à la séance publique ou l’expertise est ordonnée ou qui n’ont pas dans leurs requêtes ou mémoires désigné leur expert sont, par une notification faite en la forme administrative, invités à le désigner dans le délai de huit jours faute de quoi la désignation est faite d’office par le tribunal.

Ne peuvent être désignés comme experts, les personnes privées de leurs droits civils et politiques, les parties elles-mêmes et les fonctionnaires qui ont exprimé une opinion dans l’affaire ou qui ont pris part aux travaux qui donnent lieu à la réclamation. Hors de ces interdictions le choix des parties est entièrement libre mais les experts désignés d’office par le tribunal peuvent être récusés dans les conditions prévues par l’article 309 du code de procédure civile ; la récusation doit être proposée dans les 8 jours de la notification du jugement qui a désigné l’expert ; elle est jugée d’urgence. Lorsque l’expert est récusé ou n’accepte pas la mission qui lui a été confiée ou ne remplit pas celle-ci après l’avoir acceptée, un autre est désigné à sa place dans les conditions de nomination rappelées ci-dessus.

Les experts doivent prêter serment, à moins que du consentement des parties le tribunal ne les en dispense. Cette formalité est substantielle ; con omission entraîne la nullité des opérations et suite celle du jugement, à moins qu’il s’agisse d’expertises complémentaires non assimilables à une expertise nouvelle (C.E. 17 avril 1869, Josse…). Le serment est prêté devant l’autorité désignée par le tribunal (maire, adjoint, sous-préfet, ou membre du tribunal ou assemblée de celui-ci…).. Le procès-verbal de prestation de serment et l’expédition du procès-verbal sont rédigés sur papier timbré mais ne donnent lieu à la perception d’autant droit d’enregistrement.

L’arrêté du tribunal qui ordonne l’expertise doit en fixer l’objet. Les parties doivent être averties par le ou les experts par lettre recommandée quatre jours au moins à l’avance. Aucune disposition législative ou réglementaire ne fixe en revanche de délai pour l’exécution des opérations elles-mêmes. Il est cependant recommandé que l’expertise ait lieu le plus rapidement possible aussitôt après l’accomplissement de tous les actes de procédures qui viennent d’être rappelés. La jurisprudence admet quant à elle qu’une expertise peut être régulièrement faite tant que les experts ont à leur disposition des éléments d’information et des moyens d’appréciation suffisants pour remplir leur mission alors même que les dégradations ne pourraient être constatées de visu.

La visite sur place qui permet d’apprécier l’état d’entretien du chemin, la nature et l’importance des dégradations et toutes autres circonstances propres à étayer l’imputabilité de ces dégradations aux transports incriminés a pu être parfois considérée comme présentant, du chef de l’article 20 de la loi précitée de 1889, un caractère obligatoire. Mais cette interprétation des termes de ce texte paraît en l’espèce forcée. S’il leur est en effet impossible de constater directement les dégradations soit en raison du laps de temps écoulé soit parce que les dommages ont été réparés soit pour tout autre motif les experts peuvent toujours évaluer le montant des contributions spéciales à partir de règle du type de celles, rappelées ci-dessus, utilisées par l’administration pour chiffrer sa demande et s’appuyer sur tous moyens tels que témoignages et informations tirés des registres, livres et documents fournis par les parties pour établir leur rapport. La jurisprudence est constante sur ce point. Il a été notamment jugé que bien que les experts n’aient pas pu constater par eux-mêmes les dégradations commises du fait qu’elles avaient été déjà réparées, la contribution fixée par le tribunal devait être maintenue, les experts ayant eu à leur disposition des renseignements suffisants pour reconnaître l’existence et l’étendue des dégradations, apprécier la nature et le poids des changements et les distances parcourues et tenir compte du droit des redevables à se servir des chemins dans les conditions ordinaires de leur destination (C.E. 6 décembre 1909, Acchiasdo). Il a également été jugé qu’il n’y a pas lieu d’accorder décharge des impositions calculées par l’administration, devant le tribunal, sur des bases inexactes (attributions à tous les transports d’un coefficient uniforme) et à partir de documents insuffisants (expertise sur place ordonnée plus d’un an après les transports) l’expert du réclamant ayant reconnu que des dégradations extraordinaires avaient été causées par les transports incriminés ; en l’espèce, la contribution a été fixée à un chiffre représentant la moyenne de celles acceptées pour les années précédentes, l’état du dossier n’ayant permis aucun autre mode d’appréciation et le réclamant n’ayant fait aucune offre (C.C. 5 juillet 1907, Société Bertrand). Dernier exemple entre beaucoup d’autres, alors qu’il n’avait été dressé, au moment des dégradations, aucun relevé du poids et des conditions des transports effectués et que l’administration se bornait à comparer les frais de réparation effectivement engagés avec les dépenses d’entretien qui eussent été nécessaires si les chemins n’avaient pas été empruntés par ces transports, l’imposition a été fixée, eu égard à l’irrégularité de ce mode d’évaluation et à défaut de toute indication permettant de s’arrêter à un chiffre supérieur, à la somme offerte par l’industriel (C.E. 29 novembre 1937, Topin).

Même si les experts lorsqu’ils sont plusieurs sont d’avis différents il n’est dressé qu’un seul rapport où se trouvent indiqués l’opinion de chacun d’eux et les motifs à l’appui. Ce rapport rédigé sur papier timbré est déposé au greffe du tribunal administratif dans le délai imparti par l’arrêté qui a ordonné l’expertise et accompagné d’un nombre de copies, plus une, qu’il y a de parties ayant un intérêt distinct. Les parties sont invitées par une notification faite en la forme administrative, à en prendre connaissance et à fournir leurs observations dans les 15 jours sauf prorogation expresse de ce délai.

Les experts doivent joindre à leur rapport un état de leurs vacations, frais et honoraires ; la liquidation en est faite par arrêté du président du tribunal ; les experts ou les parties peuvent dans les trois jours de la notification de cet arrêté contester cette liquidation devant le tribunal statuant en chambre du Conseil. Les frais de timbre et d’expertise sont à la charge de la partie qui succombe ou compensé entre les parties dans la mesure ou chacune d’elle succombe. Dès que le président du tribunal a fixé le jour où l’affaire doit être appelée en séance publique (le rôle de chaque séance est affiché à la porte de la salle d’audience) les parties sont averties quatre jours francs au moins à l’avance par une notification faite en la forme administrative ou par lettre recommandée exempte de toute taxe postale ; s’agissant d’impositions assimilées à des contributions directes l’avertissement n’est donné qu’aux parties qui ont fait connaître leur intention de présenter des observations orales. La décision est délibérée et prise dans les conditions prévues par les articles 45 à 48 de la loi modifiée du 22 juillet 1889. Elle est notifiée par le secrétariat du greffe à toutes les parties en cause, à leur domicile réel, par lettre recommandée avec accusé de réception, sans préjudice du droit des parties de la faire signifier par exploit d’huissier ; mais comme il n’est pas dérogé aux règles spéciales établies pour la notification des jugements en matière fiscale, la simple notification administrative ne suffit à faire couvrir les délais d’appel.

Les jugements du tribunal ne sont plus susceptibles d’opposition depuis l’intervention du décret n°59-115 du 10 avril 1959 ; mais toute personne peut former tierce opposition contre ceux qui préjudicient à ses droits dès lors que ni elle ni ceux qu’elle représente n’ont été régulièrement appelés ou présents dans l’instance ; elle dispose d’un délai de 2 mois à compter de la notification ou de la signification si les jugements lui ont été notifiés ou signifiés. L’instruction de la tierce opposition s’effectue dans les mêmes conditions que pour les requêtes introductives d’instance.

Appel peut-être interjeté devant le Conseil d’État contre les arrêtés du tribunal administratif lorsque ceux-ci sont soit définitifs soit interlocutoires, c’est-à-dire ordonnent, avant dire droit, une preuve, une vérification ou une instruction qui préjuge le fond, mais non quand ils sont simplement préparatoire. Il ne peut être formé que par les parties présentes en première instance ou qui régulièrement appelées n’ont produit aucune défense. Il peut avoir lieu sans frais et sans l’intervention d’un avocat au Conseil d’État puisqu’il s’agit de questions fiscales mais il n’est pas dispensé du timbre. Il doit être introduit dans les deux mois de la notification ou de la signification de l’arrêté du tribunal administratif. Il peut être déposé soit au secrétariat du contentieux du Conseil d’État soit à la préfecture ou à la sous-préfecture. Il doit être accompagné d’une expédition et d’un extrait de la décision attaquée, et, en vue des communications, de copies sur papier libre certifiées conformes par les parties. Il n’a pas par lui-même d’effet suspensif.

Toute partie qui succombe est condamnée aux dépens, ceux-ci pouvant être en tout ou partie compensés au vu des circonstances de l’affaire. Ces dépens comprennent les frais de timbre (ceux d’enregistrement, le cas échéant), les frais de copie des requêtes ou mémoires, les frais d’expertises, d’enquêtes et autre mesures, instruction et les frais de signification des décisions.

VI. – Recouvrement

Conformément aux dispositions de l’ordonnance du 7 janvier 1959 (article 5 alin. 2), les contributions spéciales peuvent être acquittée en argent ou en prestations en nature. Bien que les dispositions de ce textes soient moins précises que celles de la loi du 21 mai 1936 (art. 14) qui prévoyaient le droit d’option du redevable, l’ouverture d’une double modalité d’acquittement conduit nécessairement à une liberté de choix qui ne peut pratiquement appartenir qu’au redevable. Il semble donc qu’il ne soit en rien dérogé sur ce point aux règles et pratiques antérieurement observées.

Lorsque la contribution spéciale est déterminée à l’amiable, l’administration doit s’efforcer d’obtenir du redevable qu’il indique clairement suivant quelle modalité il entend se libérer. A défaut de clause à ce sujet dans la convention d’accord ou d’abonnement elle doit le mettre en demeure de se prononcer sur le mode d’acquittement qui recueille sa préférence. Cette mise en demeure peut être incluse dans la notification de l’arrêté du tribunal administratif. Elle peut même fixer un délai à l’expiration duquel le silence du redevable est considéré comme valant acquiescement pour le paiement en argent. Cette manière de procéder qui répond à un souci de bonne administration était expressément inscrite dans l’article 113 de l’Instruction générale du 6 décembre 1870 sur les chemins vicinaux. Ce texte fixait même à 15 jours le délai imparti au redevable pour faire connaître son choix alors que celui accordé aux prestations est d’un mois. Peut-être eût-il été et serait-il encore plus conforme aux correspondances existant entre les deux catégories d’impositions d’observer le même délai, soit un mois. Mais outre que l’Instruction précitée est désormais caduque, il ne s’agit là que d’une simple recommandation ; en dehors ou au-delà des délais qui viennent d’être rappelés l’administration dont la diligence aurait été surprise, conserve toujours le droit de recueillir par la voie de la mise en demeure l’option des redevables.

Ce droit d’option procède comme il vient d’être dit de l’assimilation établie dès l’origine entre les entrepreneurs ou propriétaires redevables des « subventions industrielles » et les assujettis à la taxe des prestations. Compte tenu des techniques et préoccupations de l’époque, l’entretien et le remise en état ne paraissaient pouvoir être mieux garantis que par une action directe des usagers sur les chemins qu’ils étaient appelés à emprunter. Il est bien évident cependant que la même évolution caractérise le régime de l’une et l’autre de ces deux catégories d’impositions. Le temps n’est plus où le redevable pouvait se considérer comme légitimement astreint à exécuter lui-même les travaux. De son, côté l’administration n’y trouve plus son compte et l’élargissement du champ d’application des « contributions spéciales » ne peut que multiplier les nombreuses difficultés déjà rencontrées sur le plan pratique pour obtenir un bon service de l’acquittement en nature ; entre autres difficultés peuvent être citées la distance parfois considérable qui sépare le domicile du redevable du lieu de la dégradation et l’impossibilité d’effectuer les réparations à l’aide des seules prestations fournies. La faculté d’option n’en a pas moins été maintenue et l’évaluation en argent des contributions spéciales réglées par les tribunaux administratifs n’implique nullement que le redevable est tenu de s’acquitter en argent. Dans l’hypothèse où les redevables choisissent de se libérer en nature, la libération s’effectue suivant les règles prescrites pour l’exécution en nature des taxes des prestations et de voirie. La somme dûe est convertie en tâches d’après le tarif fixé par la Commission départementale.

La libération en argent s’effectue également suivant les règles générales applicables aux prestations en ce sens que l’administration reste fondée à exiger l’acquittement en argent lorsque le redevable n’a pas opté pour la libération en nature dans les délais qui lui ont été impartis ou lorsque, après avoir opté pour la libération en nature, il n’a pas exécuté les travaux ou les a mal ou insuffisamment exécutés ; dans ce dernier cas, il ne doit que la différence entre la valeur de la prestation effectuée et celle de la contribution dûe.

Les contributions spéciales en argent sont recouvrées comme en matière de contributions directes.

Les syndicats intercommunaux de voirie sont habilités à percevoir pour leur compte les contributions spéciales lorsqu’ils sont chargés du service des chemins incriminés ou de la totalité de la voirie des communes associées (C. adm. com. art. 149).

Conclusion

Tel est le nouveau régime des contributions spéciales. Deux faits le caractérisent par rapport à l’ancien :

– l’élargissement considérable de son champ d’application :

– le maintien de la procédure contentieuse de règlement et la survivance des modalités d’acquittement.

Sur le premier point, l’ordonnance du 7 janvier 1959 paraît à la fois trop précise et pas assez. Elle lève incontestablement un certain nombre de difficultés touchant à la détermination de l’assiette et clôt notamment les discussions relatives aux véhicules et transports spéciaux tels que ceux relevant de l’autorité militaire. Elle laisse en revanche subsister la délicate question d’un conflit éventuel d’imputabilité entre le propriétaire et l’entrepreneur. Elle crée au surplus des problèmes nouveaux dans la mesure où, en dépit ou à cause de la généralité ds termes utilisés et de la diversité des situations qu’ils recouvrent, l’évocation du poids, de la vitesse, du mode de construction et du chargement des véhicules laisse place à de très large possibilités d’action qui ne seront pas nécessairement sanctionnées par la jurisprudence.

Sur le second point, il peut être regretté que la procédure n’ait pas été allégée et que les auteurs de l’ordonnance du 7 janvier 1959 n’aient pas osé d’une part, abandonner cette notion périmée de l’acquittement en nature et d’autre part, fixer, pour le calcul des impositions, des méthodes ou des règles d’évaluation découlant normalement des techniques routières modernes. Il faut certes noter une évolution sensible de la jurisprudence tant en ce qui concerne l’appréciation des dégradations que la recevabilité des demandes, l’exemple le plus caractéristique résultant à cet égard du nouveau sens donné à l’obligation de régler « annuellement » les contributions spéciales. Mais sans vouloir renier le passé et sacrifier à la mode des réformes à tout prix, l’ensemble même rajeuni conserve un aspect vieillot et désuet et la réforme de 1959, en dépit d’avantages certains, reste très en-deça de ce qu’il eût été raisonnable d’imaginer.

En définitive, les contributions spéciales qui pourraient être une ressource substantielle pour nombre de communes n’ont lieu d’être mises que très rarement en recouvrement. La cause en est essentiellement dans la lourdeur et les exigences d’une procédure que les collectivités locales ont quelque mérite à engager quand elles s’y résolvent. Pourtant, abstraction faite de toute considération financière, le principe des contributions spéciales paraît difficilement contestables ; il procède de la constatation que les chemins sont faits pour supporter une circulation donnée et que tout accroissement du trafic, tant en intensité qu’en densité, risque de provoquer des détériorations et à tout le moins un excédent d’usage représentatif de charges supplémentaires. Le raisonnement trouve à sa limite cette notion économique du coût marginal qui connaissent bien les ingénieurs chargés de l’infrastructure routière. C’est peut-être, à partir de cette base que devrait être un jour repensé le régime des contributions spéciales. Mais, à défaut de remettre la question en chantier, l’administration centrale devrait au moins donner des directives de trancher, par règlement au besoin, les points dont l’application suscite des difficultés. Les collectivités locales comme les redevables et autres usagers ne pourraient qu’il trouver leur compte.

1. L’article 11 de la loi du 20 août 1881 (C. rural ancien, art. 72) ne visait que les chemins ruraux reconnus. Les contributions spéciales ne pouvaient être imposées pour la réparation des dégradations causées aux chemins ruraux non reconnus. ↩︎
2. Voie « Les Annales de la Voirie », n°2, Février 1960, p.46. ↩︎
3. Voir « Les Annales de la Voirie » n°5, Mai 1964, p.118 ↩︎
4. Article 36. 1re partie. Voir « Les Annales de la Voirie » n° spécial 6-7, Juin-Juillet 1967. ↩︎
5. Voir « Les Annales de la Voirie » n°7-8, Juin-Juillet 1966, p. 161 ↩︎