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À propos du classement et déclassement des voies publiques – 1968

Le classement est l’acte administratif qui confère à une voie son caractère de voie publique et la soumet au régime juridique du réseau auquel elle se trouve incorporée.

A contrario, le déclassement est l’acte administratif qui fait perdre à une voie son caractère de voie publique et la soustrait au régime juridique du réseau auquel elle se trouve incorporée.

Ces définitions n’ont rien que de très classique mais d’elles découle celle des diverses catégories de voies publiques : sont routes nationales, chemins départementaux ou voies communales les voies classées comme telles par un acte régulier de l’autorité compétente. Encore faut-il savoir quelle est cette autorité et en quelle forme elle doit prendre sa décision. L’idée vient tout naturellement à l’esprit qu’il appartient au représentant qualifié de la collectivité publique dont le domaine se trouve concerné de se prononcer. Chaque collectivité publique est propriétaire de sin domaine public ; il existe un domaine public routier national, un domaine public routier départemental et un domaine public routier communal. Que l’État, les départements et les communes fassent donc, chacun pour ce qui le concerne, leur affaire de la structure de leur réseau, ce qui implique la condamnation de toute décision unilatéral de transfert de l’un à l’autre domaine.

La règle n’est pas dans la pratique aussi simple car s’il peut paraître désormais légitime de conclure à la diversité du domaine public routier et de laisser à chaque collectivité publique la responsabilité de sa décision, il est des circonstances où l’intervention d’une autorité « supérieure » s’avère nécessaire comme permettant soit de trancher un conflit éventuel entre deux collectivités de même degré soit de passer outre à une opposition reconnue contraire à l’intérêt général. Pour l’illustration du propos peuvent être cités,

– d’une part, l’article 3 de l’ordonnance n°59.115 du 7 janvier 1959 :

  • « Si la voie appartient à deux ou plusieurs communes, il est situé après enquête par délibérations concordantes des conseils municipaux – Il en est de même lorsque la voie appartenant à deux ou plusieurs communes constitue un même itinéraire entre deux intersections de voies ou de chemins. en cas de désaccord, il est statué par la commission départementale. La délibération de la commission départementale fixe, s’il y a lieu, la proportion dans laquelle chacune des communes contribue aux travaux et à l’entretien » ;

– d’autre part, l’article 4 de la loi n°65.503 du 29 juin 1965 :

  • « La propriété des voies privées ouvertes à la circulation publique dans des ensembles d’habitation peut, après enquête publique, être transférée d’office sans indemnité dans le domaine public de la commune sur le territoire de laquelle ces voies sont situées – L’acte portant transfert vaut classement dans le domaine public et éteint, par lui-même et à sa date, tous droits réels et personnels existant sur les biens transférées – Cet acte est : un arrêté du préfet si la commune a formulé une demande pour le transfert des voies privées dans son domaine public et si aucun des propriétaires intéressés ne s’y opposé ; un décret en Conseil d’État dans le cas contraire… » ;

– enfin, les articles 4 et 11 de la loi modifiée du 15 mai 1930 qui permettent le classement d’office par la commune dans son domaine public des voies privées urbaines livrées à la circulation publique.

Ces exemples recouvrent des situations très différentes ; ils présentent au moins un trait commun, celui de n’opposer que des communes entre elles ou à des particuliers. La procédure est certes exorbitante du droit commun, plus particulièrement dans le deuxième exemple qui fait échec au principe de l’autonomie des collectivités locales ; mais, hors de ce point de droit sur lequel il sera ci-après revenu, il n’y a pas transfert de domanialité publique.

Il peut en revanche arriver qu’il paraisse souhaitable de déclasser des voies pour les classer dans un autre réseau. La pratique connaît de décisions de cette nature sous les termes de « déclassements ou classements corrélatifs ou à des classements ou déclassements ». Quatre séries de textes régissent actuellement la matière :

– les articles 4 et 5 du décret n°53.1172 du 27 novembre 1953 relatif à l’autorisation et à la déclaration d’utilité publique des travaux concernant les routes nationales ainsi qu’aux classement et déclassement de celle-c ;

– l’article 15 du décret n°58.1463 du 31 décembre 1958 relatif aux plans d’urbanisme ;

– l’article 1er de la loi précitée n°65.503 du 29 juin 1965 relative à certains déclassements, classements et transferts de propriétés, de dépendances domaniales et de voies privées ;

– l’article 9 de la loi n°66.1069 du 31 décembre 1966 relative aux communes urbaines.

Quelques remarques préalables s’imposent.

Il est dès l’abord évident qu’il ne peut survenir de difficultés pour l’intervention des décisions de transfert d’une voie que s’il existe un désaccord entre les collectivités publiques respectivement concernées.

Par ailleurs dans l’attente des textes d’application de la loi n°57.1253 du 30 décembre 1967 dite d’orientation foncière, l’article 15, d’une légalité contestable, du décret du 31 décembre 1958 se trouve, au moins à échéance abrogé (cf. art. 2 de la loi d’orientation foncière).

Enfin, les lois du 29 juin 1965 et du 31 décembre 1966 sont d’une portée limitée dans la mesure où elles visent des situations très particulières, c’est-à-dire l’aménagement d’agglomérations nouvelles et de zones d’habitations ou industrielles réalisées par « des établissements publics ou des sociétés d’économie mixte dont plus de 50% du capital est détenu par des personnes morales de droit et dont les statuts comportent des clauses types fixées par décret en Conseil d’État » (C. urb. art. 78. 1°) ou la redistribution des réseaux de voirie à l’intérieur du périmètre des communautés urbaines.

Ces divers textes méritent certes quelques commentaires qui, à l’occasion, trouveront place ci-après, mais le texte fondamental, celui aussi qui appelle les plus sérieuses réserves, est incontestablement le décret du 27 novembre 1953. Ses articles 4 et 5 sont ainsi conçus :

Article 4

Le classement dans la voirie nationale de voies existantes est décidé par une loi lorsque la route ou la section de route à classer a plus de 100 kilomètres ou lorsque les collectivités territoriales dont le domaine se trouve intéressé s’opposent au classement. Il est prononcé par un décret en Conseil d’État sans autre formalité que la consultation de ces collectivités lorsque la route ou section de route à classer a moins de 100 kilomètres ; il peut, en outre, l’être dans ce cas par un arrêté du Ministre des travaux publics si la longueur de la route ou de la section de route à classer est inférieure à 20 kilomètres, et si, compte tenu des déclassements qui sont éventuellement prononcés en conséquence de son intervention, le réseau des routes nationales n’est augmenté que de 5 kilomètres au plus.

Article 5

Le déclassement, et le cas échéant, l’incorporation dans une voirie autre que la voirie nationale d’une route ou d’une section de route nationale sont prononcés par la loi quand al route ou section de route à déclasser a plus de 100 kilomètres et, en outre, en ce qui concerne l’incorporation, quand les collectivités territoriales dont le domaine est intéressé par l’incorporation projetée ont émis un avis défavorable à dette incorporation ; s’il s’agit seulement d’une voie déclassée par suite de l’ouverture d’une nouvelle route ou d’un changement de tracé, l’intervention d’une loi n’est pas nécessaire.

Ils sont prononcés par décret pour les routes ou sections de route de moins de 100 kilomètres en cas d’avis favorable desdites collectivités ; lorsqu’elles concernent des portions de routes nationales délaissées par suite de l’ouverture d’une nouvelle route ou d’un changement de tracé, ces mesures peuvent en outre être prononcées dans l’acte d’où résulte le classement dans la voirie nationale.

Si ces avis sont défavorables, l’intervention d’un décret en Conseil d’État sur le rapport des Ministres intéressés est nécessaire pour la dite incorporation.

Le moins que l’on puisse dire c’est que ces dispositions manquent de clarté et exigent du lecteur qu’il s’y reprenne à plusieurs fois pour connaître la procédure à appliquer dans une circonstance donnée. A s’en tenir par exemple aux deux premières phrases de l’article 4 une contradiction peut être relevée entre l’obligation de saisir le Parlement lorsque les collectivités territoriales dont le domaine se trouve intéressé s’opposent au classement et l’autorisation de prononcer celui-ci soit par décret soit par arrêté ministériel sur simple consultation de ces mêmes collectivités (donc, le cas échéant, contre leur gré) lorsque la route ou la section de route à classer a moins de 100 km

Ou bien le recours à la loi s’impose chaque fois qu’une seule des collectivités locales consultées et émis un avis défavorable et quelle que soit la longueur de la voie ou de la section de voie à classer ; c’est ce que conduit à penser l’alternative posée par la conjonction « ou » ; mais alors, la suite du texte est inapplicable et sans dans l’hypothèse considérée.

Ou bien la disposition s’analyse en une simple clause de style sans incidence sur les autres circonstances ou procédure définies par le décret ; c’est ce que peut autoriser à soutenir une confrontation du texte avec la rédaction retenue à l’article 5, mais rien n’explique alors pourquoi elle a été prévue et quelle est la situation qu’elle a pour objet de couvrir.

En admettant qu’ils s’interrogent sur la réelle signification du membre de phrase incriminé, les spécialistes ont depuis longtemps tranché en choisissant dans la pratique de délibération l’ignorer. Or ce n’est là qu’un simple exemple des difficultés qu’ils rencontrent et des libertés qu’ils doivent prendre avec la lettre des règles à observer, car pour être moins flagrantes, un certain membre d’autres anomalies peuvent être relevées qui prêtent à interprétation. Il a donc paru intéressant de dresser, à l’instar de ce qu’à fait le Ministère de l’Intérieur pour les voies communales (circulaire n°723 du 29 décembre 1964) et les chemins départementaux (instruction générale approuvée par arrêté du 30 mars 1967) un tableau synoptique des différentes circonstances, formalités et décisions relatives aux classements et aux déclassements des routes nationales, tels qu’ils doivent être prononcés en vertu du décret précité de 1953 Cet essai a donné les résultats suivants :

Ce tableau se borne à rappeler les règles prescrites par le décret de 1953. Par référence aux autres textes déjà cités et sous réserve du délai de maintien en vigueur du décret du 31 décembre 1958 relatif aux plans d’urbanisme, il pourrait être complété ainsi qu’il suit :

Sans nier la diversité des situations, il eût sans doute été possible un régime beaucoup plus simple avec un peu plus de cohérence et d’unité de vues. L’ensemble laisse au surplus des points d’ombre, tel celui notamment de savoir comment prononcer le classement d’une route nationale à ouvrir sur des terrains appartenant à l’État ou faisant l’objet d’accords amiables puisque dans cette hypothèse la déclaration d’utilité publique des travaux ne paraît pas s’imposer. On peut aussi se demander si au cas de consultation de plusieurs collectivités locales, l’avis défavorable d’une seule (ou d’une minorité d’entre elles, dont la définition serait d’ailleurs à préciser) doit légitimement entraîner l’intervention du plus solennel des actes inscrits dans la procédure à utiliser.

Il est surtout deux questions beaucoup plus générales et fondamentales qui méritent une attention toute particulière car des réponses qui peuvent leur être données dépendent, au cas de réforme éventuelle, les simplifications nécessaires, que le deuxième tableau préfigure.

Est-il d’une part juridiquement indispensable de faire intervenir le législateur pour prononcer le classement ou le déclassement d’une route nationale ?
Un acte réglementaire peut-il d’autre part permettre de passer outre à l’avis défavorable d’une collectivité locale ?

Sur le point et exception faite de la loi n°52.1266 du 29 novembre 1952 (C. urb. art. 18 ancien dont les dispositions abrogées ont été reprises par l’article 15 du décret n°58.1463 du 31 décembre 1958) aucun texte n’avait jusqu’à l’intervention du décret du 27 novembre 1953 directement et expressément déterminé la forme des actes de classement et de déclassement des routes nationales. La nature même de ces voies eût pu très naturellement conduire à déduire de ce silence que les décisions de l’espèce ne relevaient que de la loi. La loi du 27 juillet 1870 aurait pu d’ailleurs servir à étayer cette poinion puisque, après avoir posé le principe de la compétence du législateur, elle confiait au pouvoir réglementaire le soin de décider en certaines circonstances.

Mais la pratique administrative s’est à juste titre inquiétée des lenteurs et de la complexité d’une procédure législative mal adaptée aux multiples décisions qu’implique la gestion du réseau routier national. Elle s’est donc attachée à simplifier les formalités et elle s’est appuyée, pour ce faire, sur deux ordres de constatations à savoir que, d’une part les décisions de classement sont généralement liées à la réalisation des travaux d’ouverture d’une voie nouvelle ou de rectification du tracé d’une voie existante et que, d’autre part, les décisions de déclassement s’accompagne dans la quasi-totalité des cas du classement des délaissés dans une autre catégorie de voies.
Dans les premières hypothèse, elle a appliqué les règles en vigueur en matière d’autorisation des travaux et posé en principe que le classement résultait de cette autorisation. Dans la seconde, elle a estimé que le classement d’une route nationale dans une autre catégorie de voies impliquait et emportait déclassement de cette route nationale et que par extension ce déclassement relevait du même acte sinon de la même procédure.

Essentiellement deux textes, la loi du 27 juillet 1870 déjà citée et al loi du 24 mai 1842, bien qu’issus de dispositions antérieures assez voisines, marquent le point de départ de cette manière de voir qui a supporté l’épreuve de plus d’un siècle.

Aux termes de la loi du 27 juillet 1870, tous les grands travaux publics notamment ceux concernant les routes nationales (impériales à l’époque) ne pouvaient être autorisés que par une loi prise après une enquête administrative. Le texte ajoutait toutefois que « l’exécution des lacunes et rectifications de routes nationales, des ponts et de tous autres travaux de moindre importance » pouvait être autorisée, toujours après enquête, par un décret rendu en la forme des règlements d’administration publique (c’est-à-dire après avis de l’Assemblée générale du Conseil d’État). Bien entendu la dépense supportée par le Trésor ne pouvait être engagée qu’au vu de la loi créant les voies ou moyens ou d’un crédit préalablement inscrit à un des chapitres du budget mais il ne s’agissait là que d’une règle dont l’immutabilité procède d’une saine gestion financière et des pouvoirs du Parlement en matière budgétaire.

Au bénéfice de cette réserve, c’est cette distinction entre grands travaux et travaux de moindre importance que reprenait, confirmait et précisait le décret du 27 novembre 1953 auquel l’on doit, pour ce qui concerne la voirie, l’abrogation de la loi du 27 juillet 1870. Ce décret conservait, dans la forme originelle, l’esprit des dispositions antérieures. Il définissait dans ses articles 1 et 2 les conditions dans lesquelles pouvait être prononcée la déclaration d’utilité publique de travaux, soit de construction, soit d’amélioration des routes nationales et la distinction qu’il établissait en fonction de la longueur des voies ou sections de voies concernées se retrouvait tout naturellement aux articles 4 et 5 reproduits ci-dessus. Or ces articles 1 et 2 ont été, à l’exception d’un alinéa relatif aux travaux ne nécessitant pas de déclaration d’utilité publique, abrogés par l’ordonnance n°58.997 du 23 octobre 1958 portant réforme des règles relatives à l’expropriation pour cause d’utilité publique. Les différentes distinctions et procédures établies par les articles 4 et 5 ne se présentent donc plus que comme une survivante du passé qu’un peu d’histoire suffit à expliquer, mais que rien désormais ne justifie dès lors que le parallélisme des formes n’a plus sa source dans l’identité des situations et ne vise plus à l’harmonie des décisions.

Commet en effet ne pas relever la contradiction existant entre le fait d’exiger une loi pour classer dans le réseau national une voie de plus de 100 km de long même si toutes les collectivités locales consultées sont d’accord et le fait d’autoriser par arrêté ministériel et au pis aller par décret en Conseil d’État l’ouverture d’une voie nouvelle de même longueur pareille décision mettant en jeu des intérêts autrement plus importants. De même on conçoit mal qu’il faille un décret en Conseil d’État pour classer une longueur comprise entre 20 et 100 km si tout le monde en est d’accord alors que, dans la même hypothèse, il suffit d’un arrêté ministériel pour ouvrir une voie nouvelle.

Mais pour en revenir à l’objet de la question il un argument capital qui ne peut être passé sou silence. Il était certes intéressant de montrer, au travers de l’évolution des textes, les contradictions résultant d’une adaptation insuffisamment élaborée. Il l’est sans doute beaucoup plus, pour la recherche d’une solution, de rappeler que depuis l’adoption de la Constitution du 4 octobre 1958 le classement et le déclassement des routes nationales ne relèvent plus du domaine de la loi. Ces mat!ères ne sont pas comprises au nombre de celles que l’article 34 énumère comme devant être tranchée par le Parlement.
Le décret du 27 novembre 1953 est donc à cet égard anticonstitutionnel.

Pareille affirmation appelle toutefois une réserve touchant au second point ci-dessus évoqué : celui de savoir comment es choses se passent et doivent se passer lorsque les décisions risquent d’affecter le domaine public routier des collectivités locales. Il convient ici encre de remonter aux sources.

Aux termes de l’article 1er de la loi du 24 mai 1842 « les portions de routes royales (nationales) délaissées par suite de changement de tracé ou d’ouverture d’une voie nouvelle peuvent, sur la demande ou avec l’assentiment des conseils généraux des départements ou des conseils municipaux des communes intéressés, être classées par ordonnances royales (décret) soit parmi les routes départementales (il s’agissait à l’époque d’anciennes routes royales de 3e catégorie déclassées) soit parmi les chemins vicinaux de grande communication, soit parmi les chemins vicinaux ordinaires ».

Ce texte, repris d’ailleurs à très peu de chose près d’une loi de 1836, fut ultérieurement complété par la loi du 6 décembre 1897 qui ajouta les voies urbaines à l’énumération des catégories de voies auxquelles les délaissés pouvaient être incorporés. Il est, en tout état de cause, essentiel de constater que deux conditions devaient être cumulativement remplies pour que le reclassement puisse être prononcé :

– D’une part délaissés devaient résulter du changement de tracé d’une route nationale existante ou de l’ouverture d’une route nationale nouvelle ;

– d’autre part les conseils généraux ou les conseils municipaux intéressés devaient en avoir formulé la demande ou avoir exprimé leur assentiment.

Le texte prévoyait même que si le classement ne pouvait être ordonné (c’est-à-dire si les collectivités locales manifestaient leur désaccord) l’Administration des Domaines pouvait réserver sur les délaissés à aliéner un chemin d’exploitation sont la largeur ne pouvait excéder cinq mètres. On ne saurait être plus soucieux de l’intérêt des riverains et plus respectueux du principe de l’autonomie des collectivités locales. La loi modifiée du 24 mai 1842 s’inscrit indiscutablement dans la ligne de cette longue tradition qui veut que les départements et les communes s’administrent librement.

Mais les services gestionnaires du réseau national se sont un jour avisés que ses dispositions

« qui visent manifestement le cas de rectification de routes de rase campagne où il suffit bien souvent de laisser un simple chemin d’exploitation à la place de l’ancienne route, se trouvent en défaut dans le cas d’une déviation contournant une agglomération dont l’ancienne route formait la rue principale ».

Comme l’exposait le rapport de présentation du décret-loi du 30 octobre 1935 au Président de la République l’administration ne pouvait « songer à transformer cette rue en chemin d’exploitation de cinq mètres » et faute par le département ou la commune de classer l’ancienne traverse dans leur réseau routier, l’État se trouvait obligé « soit de conserver l’entretien d’une partie de route devenue inutile à la circulation générale, soit de renoncer à l’opération ». « C’est ainsi qu’il apparut nécessaire et qu’il fut décidé dans l’intérêt des finances de l’État et d’une bonne administration des voies publiques, de permettre le classement d’office des délaissés de routes nationales dans une catégorie convenable de voies départementales, vicinales ou urbaines… ».

Le décret-loi du 30 octobre 1935 a donc prévu la possibilité de passer outre par décret en Conseil d’état à l’avis défavorable des collectivités locales concernées. Bien que romptant brutalement avec le passé, il procédait de considérations légitimes et ne pouvait être raisonnablement contesté dans sa lettre ou dans son esprit. L’autorité investie du pouvoir législatif était au surplus parfaitement fondée en droit – comme elle le reste toujours – à donner au pouvoir réglementaire le moyen de faire fléchir les intérêts particuliers devant l’intérêt général, dès lors que la délégation ne revêtait pas un caractère universel et limitait le champ d’exercice des classements d’office à des situations bien définies. La brèche n’en était pas moins ouverte que le décret du 27 novembre 1953 devait inconsidérément élargir. Il est en effet indiscutable que l’article 5, tel qu’il est actuellement rédigé, permet de classer d’office, par décret en Conseil d’État, dans le domaine public des collectivités locales et contre la volonté des celles-ci des sections de 100 km de routes nationales, que leur déclassement soit ou non justifié par un changement de tracé ou l’ouverture d’une voie nouvelle.

Une interprétation aussi extensive ne peut manquer d’inquiéter les administrateurs locaux ; elle suscitera peut être de véhémentes protestations de la part soit des auteurs du texte, qui vraisemblablement ne voulaient pas aller aussi loin, soit des services responsables qui, non moins vraisemblablement, n’ont jamais eu l’intention ou l’occasion d’en faire application.

Elle est bon gré mal gré inscrite dans la lettre de l’article 5 et il est douteux qu’un décret, même pris en vertu de la loi n°48.1267 du 17 août 1948 tendant au redressement économique et financier, puisse être sur ce point précis considéré comme régulièrement intervenu 1.

Sa légalité se trouve de toute façon remise en cause par l’article 34 déjà cité de la Constitution du 4 octobre 1958. Cet article dispose que « la loi détermine les principes fondamentaux… de la libre administration des collectivités locales, de leurs compétences et de leurs ressources ». Il faut donc une loi soit pour passer outre à l’avis d’un département ou d’une commune défavorable au reclassement dans leur réseau d’une route nationale ou section de route nationales, soit pour fixer les circonstances et modalit »s d’intervention du pouvoir réglementaire dûment habilité à statuer dans un conflit de cette nature.

L’idée n’est pas nouvelle puisqu’elle se retrouve, comme il vient d’être dit, dans la loi de 1842 ou le décret-loi de 1935, mais la délimitation par la Constitution des compétences respectives du Parlement et du Gouvernement élève singulièrement le débat et ne permet pas la forme aucune échappatoire. Et ce sont bien effectivement des textes législatifs qui, depuis l’adoption de la Constitution, ont autorisé des transferts ou redistributions d’office des voies et précisé les circonstances et le formes de ces décisions. Il s’agit des lois n°65.503 du 29 juin 1965 (art.4) et n°66.1069 du 31 décembre 1966 (art. 9-11 et 21) déjà citées.

A ces textes il faut ajouter le 3e alinéa de l’article 2 de l’ordonnance n°59.115 du 7 janvier 1959.
Aux termes de cet alinéa « des dispositions particulières peuvent être prévues par décret en Conseil d’État lorsque le classement ou le déclassement (d’une voie communale) est corrélatif à un classement ou à un déclassement de la voirie nationale ». Cette disposition s’analyse en une dérogation aux règles de classement ou de déclassement d’une voie communale posées par les deux premiers alinéas du même article et vise à permettre de passer outre à l’opposition d’un Conseil municipal lorsque les intérêt de l’État sont en jeu. Incontestablement les auteurs de l’ordonnance avaient en vue le décret du 27 novembre 1953 et la rédaction, à vrai dire assez tarabiscotée de l’alinéa incriminé, laisse à penser qu’ils ont éprouvé les plus grandes difficultés à concilier dans une phrase les exigences de l’article 34 de ma Constitution et la diversité des règles et situations du décret de 1953. La doctrine et la pratique se sont, quoi qu’il en soit, jusqu’ici trouvées d’accord pour considérer que l’alinéa renvoyait à ce décret.

Mais cette interprétation perd de plus en plus de ses partisans car elle trahit une sbdélégation de povoirs contraire à la Constitution. La loi peut certes autoriser le Gouvernement à procéder d’office à des transferts domaniaux dans des circonstances bien définies ; elle ne saurait déléguer au Gouvernement le soin de définir des circonstances et la forme des décisions à prendre quand celles-ci sont réunis. Il faut donc admettre que les « dispositions particulières » dont parle le texte et qui peuvent être prises pour son application consistent en une dérogation au principe d’après lequel une loi est nécessaire pour contraindre une collectivité locale à accepter ou à abandonner une voie de son domaine. Elles ne renvoient plus aux modalités prévues par le décret de 1953 mais autorisent simplement à prendre par décret en conseil d’État des décisions passant outre à l’opposition d’une commune lorsque l’intérêt du réseau national l’exige.

Bien que l’on puisse alors s’interroger sur la réelle signification des termes « des dispositions particulières peuvent être prévues » (car ils pourraient ne pas recouvrir exactement des opérations de classement ou de déclassement) cette interprétation, qui semble désormais devoir prévaloir, comporte un très grand risque. Ce serait certes faire injure aux services responsables que de penser qu’ils voudront user sans frein de la faculté qui leur est offerte ; l’expérience montre au surplus que les cas ne sont pas dans la pratique très nombreux où les communes manifestent un désaccord. La porte n’en est pas moins juridiquement ouverte à des possibilités d’abus.

Par ailleurs l’article 2 de l’ordonnance du 5 janvier 1959 ne concerne que les voies communales. Aucun texte législatif similaire n’est intervenu pour la voirie départementale. Cette lacune gagnerait à être comblée.

En définitive, sans chercher à jouer les démolisseurs et en admettant que les critiques lui paraissent à certains égards un peu forcées chacun peut se convaincre que le décret du 27 novembre 1953, mal rédigé et peu clair, n’est plus depuis longtemps susceptible d’être valablement appliqué et ne peut donner lieu qu’à des décisions juridiquement contestables. Chacun se trouve indiscutablement amené à constater que, indépendamment des contradictions qu’il comporte, ce texte présente de très sérieuses anomalies, soit que ses dispositions soient frappées de caducité, soit qu’elles apparaissent contraires à la Constitution. Il importe donc de lui substituer d’urgence une nouveau texte à la fois plus solide et plus simple.

Une proposition vient immédiatement à l’esprit qui découle tout naturellement de l’ensemble des observations qui précèdent et, en particulier, des constations de fait sur lesquelles la pratique administrative s’est dès l’origine appuyée.

Depuis l’intervention de l’ordonnance n°58.997 du 23 octobre 1958, les travaux d’ouverture des routes nationales sont déclarés d’utilité publique par arrêté ministériel (Equipement et Logement) lorsque les conclusions de l’enquête sont favorables et par décret en Conseil d’État dans le cas contraire. Cette déclaration d’utilité publique emporte classement de la voie concernée dans le réseau national. Il suffit donc de poser pour règle que le classement et le déclassement d’une route nationale sont prononcés par arrêté ministériel ou par décret en Conseil d’État suivant que les avis recueillis à l’enquête sont favorables ou défavorables.

Restent à préciser les cas ou circonstances où ces décisions peuvent s’accompagner d’un transfert domanial d’office, celui-ci ne se concevant en toute hypothèse et conformément aux principes qui viennent d’être posés, qu’en la forme de décret en Conseil d’État passant outre aux oppositions rencontrées. La détermination de ces cas ou circonstances relève de la loi mais il serait fort étonnant que le Parlement se refuse à régulariser une pratique fort ancienne qui répond à une nécessité.

Un retour à la solution adoptée par le décret-loi du 30 octobre 1935 paraîtrait raisonnable et ne devrait pas a priori susciter de difficultés.

La parole est maintenant aux instances responsables.

J.B. À propos du classement et déclassement des voies publiques

J.B.

  1. La question de l’illégalité du décret de 1953 s’est même posée devant le Conseil d’État à propos d’un recours contre les décrets concernant la construction de l’autoroute Estérel-Côte d’Azur mais la Haute Assemblée a pu esquiver le débat et se dispenser de suivre son commissaire du Gouvernement qui concluait à cette illégalité (C.E. 30 juin 1961, conclusion Kahn et note Josse. D. 1961, p. 663). ↩︎

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