Il ne semble pas qu’il y ait à l’heure actuelle de problème qui sensibilise autant l’opinion publique et préoccupe davantage les administrateurs et techniciens responsables que celui du stationnement. Du moins le nombre de lettres reçues à ce sujet et la multiplication des études et recherches entreprises à notre connaissance nous incitent-ils à le penser. Nous avons donc demandé à l’un de nos plus éminents collaborateurs de faire le point de la question et de dégager les lignes générales de l’action à l’entreprendre pour mettre un terme au rapide mouvement d’asphyxie des villes.
Déjà notre Revue a publié tout au long de ses pages des textes et des décisions ministérielles et de jurisprudence relatifs à cet objet. Elle a même consacré la plus grande partie de son numéro (n°8/9) d’Août-Septembre 1963 à l’examen des principales mesures de police qui peuvent être prises en la matière et reprodait les décisions les plus significatives du Conseil d’État. Elle peut au surplus se flatter d’avoir, dans le même numéro, donné la primeur à ses lecteurs d’un avis de cette Haute Assemblée du 23 Avril 1963 sur les conditions et modalités d’institution d’une redevance de stationnement par les communes dans le cadre des dispositions des articles 98, 99 et 189-6° du Code de l’administration communale.
Notre objectif est aujourd’hui d’un autre ordre puisque visant à dégager les principes directeurs d’une doctrine du stationnement. Nous nous plaisons à penser que l’effort de clarification et de synthèse demandé à l’auteur des lignes qui suivent contribuera efficacement à l’adoption des mesures qui s’imposent. Nous avons cependant pleinement conscience de la distance qui sépare la théorie de la pratique et des difficultés à surmonter tant sur les plans financier et technique que psychologique pour obtenir des résultats à la mesure des besoins à satisfaire. Les avis restent donc ouverts, notre revue s’offrant à publier les réflexions que la présente étude ne peut manquer de susciter.
N. D. L. R.
Pour qui s’emploie à jeter les bases d’une politique du stationnement, trois idées générales se présentent immédiatement à l’esprit ; ce sont peut-être des vérités d’évidence mais elles méritent d’être rappelées parce qu’elles ont été très souvent perdues de vues :
1.- La possibilité de circuler implique celle de s’immobiliser ; la présence simultanée de véhicules en mouvement et de véhicules à l’arrêt procède donc d’une même exigence et toute augmentation ou concentration du trafic entraîne et commande la satisfaction corrélative des stationnements nécessaires ; plus précisément, la circulation ne peut être délibérément isolée de son aboutissement inéluctable ; elle trouve d’ailleurs un élément supplémentaire de régularisation de son débit dans l’organisation traditionnelle du parcage des véhicules ;
2.- Le rôle essentiel d’une rue est de donner aux immeubles riverains qu’elle dessert et non de servir de « garage » aux moyens individuels de transport de leurs diverses catégories d’occupants : outre l’invraisemblance de pareille solution quand il s’agit de bâtiments collectifs ou largement ouverts au public, le droit de stationner sur la voie publique ne doit être ni le privilège de quelques usagers, ni l’occasion d’une rupture du rythme de la circulation ; il faut donc rendre la rue à sa fonction normale, sauf à spécialiser certaines voies pour tenir compte des différents types de trafic et de la nature des relations assurées ;
3.- Le complexe « circulation-stationnement » ne s’inscrit pas seulement dans une réglementation nécessaire de police mais aussi dans une « structure stratégique » conditionnée par les interférences respectives des processus d’évolution de l’urbanisme et de la motorisation ; la population urbaine de la France devrait troubler d’ici l’an 2000 ; de son côté, le parc automobile qui comptait 125 voitures particulières par 1000 habitants en 1962, devrait au moins tripler d’ici la même date ; il ne faut certes par conclure du rapprochement de ces chiffres au sextuplement de la circulation urbaine au cours de la période considérée ; ce serait simplifier inconsidérément les données du problème en oubliant de prendre en compte les taux différenciés de motorisation en milieu urbain et rural ainsi que les facteurs de modification de la longueur des parcours moyens et d’évolution des échanges réciproque ville-campagne ; leur seul énoncé suffit cependant à témoigner de l’importance et de la rapidité des deux phénomènes ; le développement de l’automobile est un fait ; il ne peut pas être détaché de celui non moins patent et non moins irréversible de l’expansion urbaine ; leur interaction inéluctable présente un caractère à la fois technique et social qui, en fin de compte, exige une conception dynamique de la structure et de l’organisation des villes ; l’idée s’impose donc d’une planification intégrant la circulation et le stationnement dans la répartition des terrains et des zones entre les différents usages.
Ces préalables étant admis, cinq questions se posent qui correspondent schématiquement à cinq aspects essentiels du stationnement.
I.- Aspect fonctionnel
Par opposition à l’arrêt, qui permet, dans le minimum de temps nécessaire, la montée ou la descente des voyageurs et le chargement ou le déchargement des marchandises et suppose que le conducteur se trouve en mesure de déplacer son véhicule, le stationnement peut être défini comme l’état d’immobilisation temporaire, hors la présence de son conducteur, d’un véhicule sur la voie publique.
Il est désormais classique de distinguer quatre types de stationnement ; leur qualification par accolement de termes permet d’en déterminer les caractères essentiels :
a) Stationnement domicile : lié au logement, il est de longue ou de très longue durée ; le besoin en est permanent pour la totalité du parc automobile ; garage du port d’attache du véhicule, il devrait être extérieur à la voie publique ;
b) Stationnement travail : lié à l’exercice quotidien d’une activité professionnelle en un lieu donné, il est lui aussi, de longue durée ; il devrait normalement disposer d’emplacements appropriés en dehors de la voie publique ; pour prendre un exemple, le commerçant qui gare son véhicule devant sa boutique et dans le même temps se plaint de perdre une clientèle découragée par les difficultés de stationnement est, au moins pour partie, le premier artisan de la situation qu’il déplore ;
c) Stationnement-activité-visité : lié aux déplacements de tous ordres (professionnels, culturels, personnels…) ne nécessitant une immobilisation que de courte ou moyenne durée, il doit pouvoir, sous réserve des règlements de police (interdictions, limitations, zones bleues…) s’effectuer dans les emprises ou en bordure de la voie publique mais plus raisonnablement dans des emplacements de compensation spécialement aménagés ;
d) Stationnement-échange : destiné à faciliter les « ruptures de charge » dans les agglomérations dotées de moyens de transport en commun il est de longue durée et nécessite des aménagements particuliers.
Ces divers types de stationnement présentent, suivant les cas, en caractère diurne ou nocturne plus ou moins accusé, mais il n’y a que très rarement compensation, les emplacements réservés aux uns et aux autres ne répondant pas indistinctement à chacun des besoins à satisfaire.
Théoriquement, un véhicule devrait pouvoir disposer, en dehors de la surface de circulation, d’une place origine et d’une place destination, soit en définitive deux places de stationnement. Aucune construction de quelque nature qu’elle soit ne devrait donc exister sans son stationnement fonctionnel. En fait, un mouvement de rotation se produit n’affectant qu’un certain pourcentage du parc automobile et dispensant d’aboutir à une surabondance de parkings mal utilisés.
II.- Aspect géographique
LA finalité de ces divers types de stationnement détermine leur localisation de principe, mais le tissu urbain ne supporte pas d’être aussi nettement différencié ; de nombreux facteurs interfèrent qui tiennent au caractère, à l’importance et à la densité de l’agglomération, à la nature et à la situation des centres c’activités et des zones d’attraction, à la structure et à l’esthétique des vieux quartiers… En bref, le stationnement, conséquence nécessaire de l’aptitude de véhicule à moteur à fournir un service du porte à porte, s’incère dans la géographie des lieux et de l’environnement, même dans l’hypothèse d’un simple remodelage des zones et d’îlots. Des distinctions sont à ce titre nécessaires :
a) Dans les grands ensembles, les zones à urbaniser par priorité et les zones de réalisation d’opérations de nature ou d’ampleur comparable, les stationnements sont essentiellement des types « domicile » et « activité-visite ». La règle d’une place de stationnement par logement et d’ores et déjà dépassée alors qu’il y a à peine une dizaine d’années, lors des premières opérations, au demeurant expérimentales, d’aménagement de zones résidentielles le ministère de la construction imposait une place de garage pour quatre logement ; ce dernier chiffre fut progressivement ramené à trois, puis à deux pour constater aujourd’hui qu’une seule ne suffit plus et qu’il faut, pour tenir compte du stationnement « activité-visite », au moins une place et demie par logement. L’avenir ne peut manqueur d’exiger davantage car la même constatation peut être faite pour les autres constructions de la zone ; il n’est pas douteux par exemple que les normes d’une demi-place par professeur ne sont plus valables pour les établissements d’enseignement qui s’y trouvent implantés.
b) Dans les zones industrielles, les stationnements sont principalement du type « travail » et très accessoirement du type « activité-visite ». Les normes à retenir sont relativement plus faciles à définir que dans les zones d’habitation, bien que pouvant varier en fonction de la nature des activités qui s’y développent ; il semble qu’elles devraient être dominées par l’idée qu’il n’est pas nécessaire de prévoir autant de places que les employeurs comptent d’effectifs dans leur personnel. L’organisation de services de « ramassage » paraît d’ailleurs souhaitable et possible, sous réserve des conditions d’éloignement des ensembles d’habitation et des règles prescrites à ce sujet.
c) La périphérie des zones agglomérées constitue le lieu naturel des stationnements du type « échange » dans les villes dotées de transports en commun (et où la pratique s’est développée des livraisons à domicile) ; mais il ne paraît pas inconsidéré d’y implanter des stationnements des types « travail » et même « activité-visite » lorsque la relative proximité des centres attractifs le permet ; l’observation est plus particulièrement valable pour les petites agglomérations comme, le cas échéant, pour les villes « saisonnières ». L’implantation des parkings périphériques est relativement aisée parce que ne se trouvant guère commandée que par celle des terminus, gares routières ou autres, des transports en commun, et accessoirement par la distance à parcourir à pied par l’utilisateur.
d) Le centre des villes est sans conteste le point névralgique ; c’est là que le problème se pose avec le plus d’acuité et que sa solution soulève le plus de difficultés de tous ordres.
En dépit de la différenciation progressive des fonctions urbaines et du mouvement de transfert de l’habitation vers les zones périphériques ou les quartiers résidentiels, les stationnements y restent du type « domicile » ; ils y sont aussi et surtout des types « travail et « activité-visite ». Il faut y faire face à des stationnements de pointe qui faute d’une restructuration rationnelle ne peuvent être satisfaits que par des mesures de police ou des aménagements de portée assez limitée.
L’installation des parkings périphériques et l’amélioration (quand elle est possible) des transports en commun (qui ne concernent pas d’ailleurs les marchandises) ne suffisent pas à elles seules à résoudre la crise. LEs activités et le caractère attractif du centre impliquant que la circulation automobile n’y soit pas totalement interdite le choix serait faux et contraire à la réalité des faits qui concluerait à l’inopportunité d’y aménager des emplacements de stationnement appropriés.
La solution réside donc, avant tout, dans la maitrise d’un remodelage urbain inélucable parce que devant permettre d’éviter de dépolariser le centre.
III.- Aspect technique
À tout moment, le parc automobile, qui peut être recensé dans une zone donnée, comprend les « véhicules d’attache » qui ne l’ont pas momentanément quittée et les « véhicules étrangers » qui s’y trouvent momentanément. La « stratégie » du stationnement repose donc sur les résultats de trois séries de recherches : besoins, emplacements disponibles ou susceptibles de l’être, facteurs de fréquentation.
a) L’évaluation des besoins est basée sur l’étude de la circulation laquelle varie dans l’espace et dans le temps, en fonction :
– de la densité et de la destination des constructions ;
– des migrations alternantes domicile-travail ;
– de la circulation de transit qui peut être déterminée par des comptages d’entrée et de sortie à la limité de la zone considérée ;
– du trafic affaires et autres activités et du taux de rotation des véhicules individuels et commerciaux, la diminution du temps moyen de stationnement pouvant être notamment obtenue par des mesures de police ;
– des conditions d’organisation et d’exploitation des transports en commun ; dans les grandes villes qui en sont pourvues, l’utilisation des voitures particulières ne peut être interdite ; la lutte est perdue d’avance ne fût-ce qu’au titre des relations mal desservies, des logements centraux ou des activités « privilégiées » ; un compromis est donc nécessaire ; dans les petites agglomérations le système ne peut être raisonnablement envisagé ou rationnellement organisé.
La conduite de ces recherches et l’exploitation de leurs résultats ont dans l’ensemble longues et délicates ; mais il n’est pas absolument indispensable d’avoir des chiffres exacts pour arrêter les premières mesures à prendre ; il suffit d’une vue d’ensemble et d’une raisonnable approximation des besoins à satisfaire. Des méthodes ont été à cet égard expérimentées à l’étranger dont les municipalités doivent pouvoir s’inspirer pour établir un bilan approché du nombre d’emplacements de stationnement nécessaires ; elles consistent grosso modo 1 :
– soit à établir une grille déterminant la surface nécessaire à un véhicule compte tenu de la densité du parc rapportée au chiffre de la population et à diviser par le chiffre obtenu, la surface occupée par les activités économiques ;
– soit à appliquer un coefficient, variant entre 12 et 20% suivant la taille des villes au nombre de véhicules accusés dans l’agglomération ;
– soit à affecter d’un coefficient variant entre 7 et 9% le nombre moyen des véhicules entrant dans l’agglomération.
De ces méthodes, les deux dernières et plus spécialement la dernière qui prend en considération un élément facilement déterminable par comptage, se caractérisent par leur simplicité ; bien qu’elles paraissent avoir fait leurs preuves dans les pays étrangers qui les ont respectivement expérimentées, il n’est pas encore démontré que les coefficients retenus puissent être indistinctement appliqués aux villes françaises ; du moins donnent-elles une « fourchette » valable d’approche de l’étude entreprise.
b) Parallèlement à l’évaluation des besoins, l’inventaire doit être dressé des emplacements disponibles. Parmi ceux-ci s’offrent les possibilités suivantes :
– Garages privés : ceux existant dans les immeubles sont normalement affectés au stationnement « domicile » et ne servent que très accessoirement au stationnement des types « travail » ou « activité visite » ; les garages spécialisés, les cours d’immeubles et les voies privées présentent sensiblement le même caractère, bien que n’étant pas toujours utilisés au mieux ; l’ensemble conserve en tout état de cause une utilité très marginale pour les stationnements autres que du type « domicile 5, d’autant qu’ils sont souvent déjà insuffisants pour cet objet, plus particulièrement au centre des villes ;
– Stationnement-voie publique : qu’il s’agisse de la chaussée, des trottoirs, de contre allées ou d’espaces libres publics, que le stationnement soit longitudinal ou en « épi » la ressource reste limitée ; la surface nécessaire pour recevoir 1 000 véhicules est de l’ordre de 3 hectares ; ce seul chiffre, qui n’a qu’une valeur indicative (les normes varient sensiblement sur ce point dans des conditions à rapprocher des modalités de rangement de voitures et mériteraient une étude particulière) suffit à témoigner d’une insuffisance qu’illustre le développement spectaculaire des zones bleues. Cette utilisation de la voie publique présente au surplus de nombreux inconvénients : diminution de la capacité de débit de la chaussée ; insécurité (déboitement des véhicules) ; gêne pour les piétons et la desserte riveraine ; atteinte à l’hygiène (difficulté de nettoiement) et à l’esthétique… ;
– Parc à niveau hors de la voie publique : il n’est guère plus satisfaisant puisque, tout en faisant disparaître une grande partie de ces inconvénients, il exige des vastes espaces et des acquisitions de terrains sans commune mesure avec le résultat obtenu ; les jardins, squares et autres espaces verts ne sauraient être au surplus raisonnablement affectés à un autre usage que celui pour lequel ils ont été conçus ; or l’expérience montre que dans une zone où la densité brute d’habitation est de 70 logements par hectare et où la surface de perçage à niveau des véhicules a été calculée sur la base d’une place par logement il ne peut même plus y avoir d’espaces verts ; ici encore la ressource reste très marginale, dès lors surtout que le règne de l’automobile ne saurait exclure la satisfaction des aisances des habitants non motorisés.
– Parkings à étages (en élévation ou en souterrain) ; ils apparaissent comme la seule solution efficace et d’avenir, mais leur réalisation se heurte à des objections financières et psychologiques ; leur coût rend leur rentabilité problématique ou précaire et l’automobiliste manifeste une grande répugnance à payer des frais de perçage.
Sur le plan architectural deux conceptions s’affrontent qui opposent les garages parkings « statiques » c’est-à-dire construits avec des rampes d’accès et les garages parkings « mécaniques » c’est-à-dire comportant des appareils élévatoires et des chaînes automatiques de rangement. Outre que les deux solutions peuvent être combinées le choix des types, systèmes ou procédés est surtout dicté par des considérations financières et de rentabilité ; il semble cependant que l’évolution du monde moderne l’oriente délibérément vers des formules automatiques.
c) La fréquentation des parkings, et plus spécialement des parkings à étages, dépend, en dehors de toute considération financière ;
– de la longueur des parcours terminaux ; l’utilisateur doit avoir le minimum de chemin à faire à pied pour se rendre au lieu de stationnement de son véhicule au lieu de son travail ou de ses activités ; à titre indicatif le parisien parcourt dans le centre une distance moyenne de 100 m pour se rendre à une station de métro ou d’autobus ; un chiffre trois ou quatre fois supérieur semble pouvoir être facilement admis ;
– des mesures prises en matière de stationnement dans l’environnement immédiat 2 ;
– des réelles facilités offertes à l’automobiliste pour le rangement des voitures ;
– des conditions d’accès et d’évacuation des véhicules ; il faut assurer un remplissage et une vidange rapides, éviter les périodes de temps morts, intégrer les véhicules dans les circulations de pointe… ;
IV. – Aspect financier
En dépit de l’inscription de quelques opérations de stationnement au plan de la tranche urbaine du Fonds d’investissement routier 3 certaines Administrations financières hésitent à suivre le Ministère de l’Intérieur dans cette voie et semblent assez enclines à considérer que les subventions de l’État, voire les crédits des collectivités locales, ne doivent être utilisés que pour l’adaptation du réseau à la circulation prise sous le seul aspect des véhicules en mouvement. Quant aux usagers, ils témoignent d’une très vive résistance à l’établissement de nouvelles charges sur l’automobile. Il semble que ces deux attitudes soient à revoir fondamentalement, car :
– d’une part, le stationnement répond à des préoccupations d’utilité publique et présente des aspects qui lui confèrent certains caractères de service public : connexion directe avec la circulation, les transports en commun de la desserte d’activités d’intérêt général ; nécessité de recourir à l’expropriation pour l’acquisition des terrains nécessaires à son aménagement ; intégration dans les règlements d’urbanisme ; importance considérable des besoins et déséquilibre financier des opérations justifiant la carence de l’initiative privée… ;
– d’autre part, l’aménagement du stationnement et l’amélioration concomittante de la circulation, pour servir l’intérêt général, n’en profitent pas moins aux usagers : gains de temps ; meilleur rendement des activités ; convenances personnelles… ; à la vérité les embouteillages de la circulation coûtent annuellement des dizaines de milliards de francs aux habitants des grandes villes ; le calcul serait certainement édifiant des dépenses inutiles incombant de ce chef en moyenne par jour à chaque automobiliste.
Il importe donc d’obtenir une conjonction des efforts de toutes les parties en présence :
a) Dans les grands ensembles ou autres zones de construction d’habitations le principe peut être posé de l’application des mêmes errements que ceux qui reposent sur la distinction entre viabilités primaire, secondaire et tertiaire (circulaire Intérieur Construction du 11 mars 1963 ( ) – dans cette optique, le stationnement « domicile » est intégralement à la charge des constructeurs, lesquels sont par ailleurs appelés à supporter également une grande part des stationnements « travail » et « activité-visite »; pour ces derniers cependant le concours financier de l’État vient alléger la charge communale, compte tenu du déficit de l’opération ainsi d’ailleurs que la nature des activités desservies (cas des équipements publics notamment). quand au stationnement « échange » il peut faire l’objet d’un financement au moins tripartite associant l’État, la commune (ou le département) et l’organisme gestionnaire des transports en commun ;
b) Lorsque l’aménagement d’emplacements de stationnement apparaît comme l’accessoire d’une opération de voirie (élargissement de chaussée, rescindement d’immeuble, aménagement de trottoirs…) ou comme connexe à des travaux d’intérêts général du type de ceux auxquels il vient d’être fait allusion à propos des grands ensembles (centres sportifs, culturels, administratifs, universités, hôpitaux…) les divers éléments du projet ne doivent pas être dissociés et les dépenses de stationnement déduites du montant des dépenses subventionnables ;
c) La résiliation de parkings à étages déjà signalée comme absolument indispensable, se heurte à des préoccupations de rentabilité :
– le prix des terrains est très élevé, surtout s’il s’agit d’opération intéressant le centre-ville ; il peut être estimé en moyenne à 150% de celui de la construction proprement dite, mais ce pourcentage ne saurait avoir que la valeur indicative d’un ordre de grandeur très approché ;
– les frais de construction et d’exploitation varient beaucoup suivant les types retenus mais sont eux aussi très élevés ; quelques chiffres moyens peuvent être avancés à titre strictement indicatif ; pour les garages en élévation l’ordre de grandeur de la dépense par place de voiture garée se situe entre 6 000 F et 12 000 F ; si le parking est un souterrain la « fourchette » est de 10 000 F à 15 000 F ; ces données de base paraissent devoir être majorées de 25 à 40% lorsque les installations fonctionnent mécaniquement. À ce dépenses d’investissement s’ajoutent dans un planing d’exploitation les frais de gérance et de fonctionnement de l’ouvrage.
– l’occupation n’est jamais totale pendant toute la durée de la journée, même après un assez long délai d’accoutumance ;
– les tarifs doivent rester d’un montant « économique ; ceux jugés actuellement possibles voisinent autour de 2 F en moyenne la demi journée.
L’interférence de ces divers facteurs fait qu’il faut trouver des financement d’appoint :
– dans l’affectation d’une partie des bâtiments à d’autres activités (commerces, station services…) ;
– dans la location de places permanentes de garage au profit de certains riverains ou autres usagers (cet aspect de la question répond d’ailleurs davantage à des préoccupations techniques et psychologiques que financières) ;
– dans l’intervention de la collectivité publique : gestion directe ou en association, subvention en capital ou en annuités, apport de terrains… (sans parler des mesures de police à prendre dans l’environnement).
d) En admettant que la voie publique et plus précisément la chaussée continue à être partiellement utilisée pour le stationnement, en particulier pour le stationnement « activité-visite », le développement inéluctable des parkings payants exclut à échéance une utilisation gratuite. L’institution d’une taxe sur le stationnement des véhicules répond en effet au souci :
– de placer les usagers sur un pied d’égalité surtout lorsqu’il existe des parcs payants ;
– de décourager une partie de ceux-ci (encore que cette sélection par l’argent ne soit pas déterminante et puisse se heurter à la saturation des moyens de transports en commun) ;
– de dégager (sous réserve que son recouvrement soit rentable : parcs mètres, tickets…) des ressources nouvelles pour l’aménagement de véritables emplacements de stationnement.
Même si un texte spécial paraît de nature à lever quelques difficultés d’application, un point est d’ores et déjà acquis : celui de la licéité d’une taxe de cette nature même perçu en bordure des trottoirs ; c’est du moins ce qui résulte d’un avis du Conseil d’État du 23 avril 1963.
La Haute Assemblée précise dans un de ses considérants que l’arrêté du maire surbordonnant au paiement de la redevance instituée par le Conseil municipal l’autorisation de stationner doit « viser indirectement tous les stationnements de même nature et n’avoir pour effet ni de gêner la circulation ni d’empêcher la desserte indispensable des immeubles ». Rapprochée des conséquences dont sont assorties pour les propriétés riveraines de la voie des prescriptions de police, reconnues comme parfaitement régulières, portant interdiction de stationner ou réglementation du stationnement (zones bleues…) la fin de la phrase doit être interprétée comme visant les accès aux portes cochères et non les autres entrées d’immeubles accessibles par les trottoirs.
L’institution d’une taxe sur le stationnement s’inscrit donc au nombre des moyens financiers qui peuvent être mis en oeuvre mais elle n’est. ni une fin en soi ni une panacée ; en dehors même de toute considération psychologique, elle ne peut pas pour l’instant constituer une condition à l’octroi d’une subvention de l’État ou d’une intervention financière des communes ; c’est en effet la localisation des stationnements et la nature des activités desservies qui commandent ou justifient qui ne saurait être arbitrairement généralisée.
Il n’est pas douteux cependant que s’attacher à définir une politique du stationnement implique à la fois une prise de conscience de l’ampleur du problème et la volonté de dégager les moyens de le résoudre. Or, la situation ne supporte ni discussion dans l’abstrait ni retard dans l’exécution ; dès lors qu’elles aboutissent à une amélioration immédiates sans compromettre les chances de meilleurs aménagements futurs les initiatives relatives aussi bien aux parkings à niveau qu’aux parkings à étages doivent être financièrement encouragées. L’action se double en l’espèce d’une valeur d’expérience.
V.- Aspect juridique et administratif
Sur ce plan, les mesures à prendre peuvent s’exercer dans une triple direction concernant respectivement la police de la circulation, les règlements d’urbanisme et l’intervention plus ou moins directe dans l’organisation et l’exploitation du stationnement.
a) Les prescriptions de police visent à maintenir, à rétablir ou à réaliser l’équilibre entre les impératifs de la circulation et la desserte nécessaire des immeubles riverains de la voie publique, dans le respect de l’égalité des usagers ; elle s’analysent essentiellement en interdictions de stationner en certains endroits, en limitations de la durée du stationnement et en dispositif de régularisation du débit ; l’arsenal des moyens s’est développé au rythme des préoccupations (stationnement alterné journalier puis semi-mensuel, zones bleues, deux de signalisation…) pour aller dans certaines villes américaines jusqu’à l’utilisation concommittante d’images de télévision et de calculs électroniques ; comme toute police, celle de la circulation est à la fois préventive et répressive, mais c’est principalement le stationnement « activité-visite » qui entre dans son champ d’application ; c’est pourquoi, pour aussi efficace qu’elle soit, elle voit progressivement se restreindre la réelle portée des décisions les mieux imaginées ; la preuve est faite désormais qu’elle ne suffit pas à résoudre une crise à laquelle elle n’apporte que des palliatifs provisoires sans cesse à repenser ; l’idée prévaut, dans ces conditions, qu’elle ne devrait plus intervenir qu’à titre accessoire pour le règlement d’un problème dont la solution s’inscrit de jour en jour davantage dans une restructuration du milieu urbain. Et prendre conscience c’est accepter de s’opposer à l’extension, à des zones entières, de l’interdiction de circuler, car pareille solution, même dans l’hypothèse, d’ailleurs peu vraisemblable, où elle ne porterait pas en elle même le risque de quelques privilèges, voue aussi sévèrement à l’asphyxie les zones concernées que l’impossibilité pratique d’y stationner.
b) Les décisions à prendre relèvent donc surtout du domaine de l’urbanisme. Il faut non seulement fixer des normes aux conducteurs mais encore dresser « l’architecture de la circulation ». Les entreprises privées doivent pouvoir connaître le cadre d’exercice de leur invitation. De son côté l’administration doit pouvoir délivrer les autorisations nécessaires en pleine connaissance : – des conséquences de l’accumulation des projets particuliers sur l’ensemble du trafic ; – des conditions de desserte en stationnement des immeubles construits ; – de la localisation des établissements nécessaires à l’automobile (garages, stations-service…) ; – des avantages procurés par l’organisation des transports en commun.
c) Le stationnement est devenu un service d’intérêt public qui ne peut être exclusivement assuré par l’initiative privée et qui du fait de la carence compréhensible de celle-ci, peut être pris en charge et exploité par les communes ; sans aller jusqu’à imaginer un régime de monopole du type de ceux existant en d’autres matières (halles et marchés, passage et mesurage, pompes funèbres…), les termes de l’article 47-12° du Code de l’administration communale ont suffisamment généraux et explicites pour permettre une action de cette nature. Indépendamment donc des interventions financières déjà évoquées et des aménagements connexes à des opérations de domanialité publique (élargissement de chaussée…), les municipalités disposent de moyens classiques d’intervention qui paraissent suffisants : régie, concession, société d’économie mixte. Encore conviendrait-il que des cahiers des charges types viennent rapidement faciliter leur entreprise et fixer un cadre à leurs initiatives.
Conclusion
Les observations qui précèdent ne sauraient ni prétendre épuiser le problème, ni constituer une véritable doctrine du stationnement ; leur but sera néanmoins atteint si, au-delà des réactions et réflexions qu’elles peuvent susciter, elles permettent de dégager quelques lignes directrices constituant en quelque sorte, l' »ossature » de l’action des pouvoirs publics et l’amorce d’une révision fondamentale et nécessaire de l’opinion aussi bien de ces derniers que des automobilistes.
Il est bien évident cependant que le problème du stationnement ne comporte pas de solution miracle, ce qui ne manquerait pas de se savoir, mais une multiplicité de mesures qui s’inscrivent dans la diversité de la vie et du tissu urbain ; pas là s’expliquant un état de fait qui exaspère le grand public et la « saisine » d’un grand nombre d’administrations et d’organismes divers qui tous s’emploient à trouver le remède en fonction de leurs propres préoccupations. Une harmonisation et une coordination s’imposent aussi bien sur le plan des méthodes que sur celui des synthèses nécessaires, le rôle de « chef d’orchestre » paraissant tout naturellement revenir au Ministère de l’Intérieur en tant que tuteur des collectivités locales.
D’autre part l’obligation de « faire face » à la situation aboutit à conduire simultanément des recherches théoriques et des réalisations pratiques. En présence de l’attraction exercée par l’automobile et des réactions des divers utilisateurs de la voie, seules des recherches expérimentales peuvent sanctionner les conclusions d’une analyse exhaustive et prospective de la situation et des besoins. Dans cet esprit out projet jugé digne d’intérêt soit par ses effets immédiats de décongestion de la circulation soit par sa valeur d’expérience devrait être financièrement encouragé dans le respect des quelques principes di-dessus dégagés.
Telles sont du moins les conclusions générales de cette étude qui, après tant d’autres, aborde un sujet dont l’actualité dispense de souligner le dramatique intérêt.
- Cf. Rapport général sur la « Circulation et les garages-parking » présenté par M.E. PASQUALI, Directeur général des services techniques de la ville d’Antibes devant le Congrès international de la « Fédération internationale des ingénieurs municipaux » du 4 mai 1694 à Vincennes ↩︎
- La ville de Toulouse a fait à cet égard, une expérience significative avec son parking payant u marché « Victor-Hugo » ↩︎
- Circulaires Intérieur numéros 77 et 165 des 22 février et 7 avril 1961 (cf. les Annales de la voirie, numéro 2, Février 1961 et numéro 4, Avril 1961) et décret numéro 63-1378 du 31 Décembre 1963 (J.O. du 10 Janvier 1964). ↩︎
J. BORREDON