Tribune

Le Code général de la propriété des personnes publiques traite la question des successions abandonnées (art. L. 1122-1) et celle des biens sans maître (art. L. 1123-1 s.), généralement immobiliers. Il n’envisage pas en revanche les épaves, meubles au régime complexe et non unifié. Les épaves maritimes – qui encombrent nos côtes par milliers – sont principalement régies par le Code des transports (art. L. 5142-1 et s., art. R. 5142-1 s.). Celui-ci comporte par ailleurs un dispositif méconnu, susceptible d’aboutir à un transfert de propriété dans certains patrimoines publics : c’est celui concernant les navires en état de flottabilité abandonnés – la plupart du temps – dans les ports (art. L. 5141-1 à L. 5141-7 ; art. R. 5141-1 à R. 5141-14). En substance, sont concernés les bateaux dont la présence devient incompatible avec les activités maritimes. Après mise en demeure par l’autorité compétente de l’Etat – normalement, le préfet maritime – ou l’autorité portuaire (qui peut intervenir d’office en cas d’urgence), la déchéance des droits du propriétaire est éventuellement prononcée. Alors le navire abandonné peut être vendu ou, le cas échéant, faire l’objet d’une cession pour démantèlement à la personne publique ayant demandé la déchéance (sur le cas des navires abandonnés chez les professionnels du nautisme, L. n° 2016-816 du 20 juin 2016 pour l’économie bleue, art. 54).

En pratique, l’enjeu essentiel porte sur le sort des BPHU (bateaux de plaisance hors d’usage), souvent appelés «bateaux ventouses» (dont les propriétaires ont disparu ou ne payent plus les redevances domaniales), qui encombrent maintes places – fort convoitées – dans les ports voire entravent la navigation, et finissent par constituer des sources de pollution. S’il est difficile à quantifier précisément (les estimations fluctuent de 40 000 à 200 000 unités), le phénomène est massif et il représente un véritable casse-tête (administratif, financier et technique) pour les gestionnaires. Aucune fourrière maritime n’existant, les collectivités territoriales ou groupements exerçant la «compétence ports de plaisance» supportent de lourdes charges (frais d’enlèvement, etc.), le problème des «coques pourries» ayant fini par être socialisé pour le bonheur des plaisanciers oublieux, sinon des contribuables. 

Tantôt les acteurs locaux font leur affaire de la déconstruction des bateaux (par exemple, la Métropole Aix-Marseille-Provence a mis en place une véritable filière devant l’ampleur du phénomène), tout sauf simple : manque de moyens de l’éco-organisme dédié, de centres de traitement, recyclage quasi-impossible des composites utilisés… Tantôt ils choisissent de revendre au plus vite ces navires fugacement publics en espérant récupérer une – petite – partie des sommes englouties dans les flots. Il arrive exceptionnellement que les vaisseaux administratifs fantômes soient des voiliers de légende. Le 12 mai 2025, la commune de Cherbourg a ainsi mis en vente sur la plateforme Agorastore un vieux coursier au palmarès impressionnant (BOC Challenge 1994-1995, Vendée Globe 1996-1997, record de la traversée de l’Atlantique en 1998), l’ancien Geodis skippé par Christophe Auguin, demeuré à quai après une avarie et dont l’ancien propriétaire hongrois restait aux abonnés absents depuis des années.

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