Il est utile de s’interroger sur le statut juridique des passages à niveau situés sur les (nombreuses) lignes désaffectées, mais non déclassées. Ceux-ci continuent d’exister juridiquement et sont soumis à obligation d’entretien, comme toutes les dépendances du domaine public ferroviaire. Sage solution puisqu’ils ont vocation à être remis en service en cas de réouverture de ligne.
Xavier Braud
Maître de conférences HDR en droit public
Université de Rouen.
Membre du Curej
Chroniques & Opinions
La réouverture de lignes ferroviaires présente de nombreux intérêts, parmi lesquels le retour du service public, au bénéfice des usagers qui en étaient privés, une lutte efficace contre les émissions de gaz à effet de serre (GES) et, point qui sera développé ici, une amélioration de la sécurité des transports, puisque le transport ferroviaire est infiniment plus sûr que le transport routier (3 400 morts en 2023).
Pourtant, le nombre de lignes rouvertes depuis 1981 est considérablement inférieur au nombre de lignes fermées depuis cette même date, y compris ces dernières années, malgré une prise de conscience, tardive et timide, de l’intérêt du ferroviaire et le goût des usagers pour celui-ci, qui se traduit par une hausse importante de la fréquentation des trains ces toutes dernières années.
Les deux principaux obstacles aux réouvertures avancés par les décideurs sont le coût de celles-ci et le « problème » des passages à niveau, ces deux considérations étant liées. La question générale du coût élevé résulte en grande partie des « devis » initiaux présentés par SNCF Réseau et les régions, qui atteignent parfois des montants qui donnent le tournis : 1,028 milliard d’euros pour les 60 km de la ligne reliant Caen à Flers, soit plus de 17 millions d’euros par km. La réalité des projets qui aboutissent effectivement est bien différente. La moyenne est située entre 4 millions d’euros par km (sans électrification) et 6 millions d’euros par km (avec électrification) pour les projets mis en œuvre ces dernières années. En Occitanie, région championne des réouvertures, le coût moyen est de seulement 2 millions d’euros du km (sans électrification). Que l’on ne s’y trompe pas : une réouverture de ligne correspond en réalité à sa reconstruction, donc à la livraison d’une infrastructure neuve, l’infrastructure ancienne étant devenue, dans tous les cas, inutilisable. Ces montants s’avèrent donc raisonnables et à l’avantage du ferroviaire, au regard notamment de sa capacité d’emport, comparés à l’aménagement d’une simple piste cyclable (500 000 € / km) ou de la construction d’une autoroute : de 6 millions (en plaine hors milieu urbain) à 42 millions d’euros par km (en montagne). Ces dernières variations ne se retrouvent pas pour les lignes ferroviaires, dont les emprises existent déjà, que ce soit dans les entrées de ville ou en zone de montagne (Oloron- Bedous ou Montrejeau-Luchon dans les Pyrénées par exemple).