Synthèse – Novembre 2021 – Décembre 2022

I. DÉFINITION DU DOMAINE PUBLIC ROUTIER

A. Incorporation

Jardinière et conservation du domaine. La jeune cour administrative d’appel de Toulouse a rendu un arrêt intéressant à la fois l’étendue du domaine public routier et sa conservation (CAA Toulouse, 8 nov. 2022, n° 20TL02939). En l’espèce, un véhicule en percuta un autre qui stationnait le long d’une jardinière relevant du mobilier urbain de la commune de Mauguio. Par conséquent, le maire de cette dernière édicta un titre exécutoire de 1 536 € pour réparer cette jardinière. Si le tribunal administratif de Montpellier rejeta le recours de plein contentieux critiquant cette décision, le juge d’appel estima que les juridictions administratives étaient purement et simplement incompétentes pour connaître d’un tel litige. En effet, il rappela d’abord la compétence bien établie des seules juridictions judiciaires pour réprimer les infractions à la police de la conservation du domaine public routier ¹. D’ailleurs, et par souci de simplification, ce bloc de compétences concerne tant la sanction des contrevenants que l’indemnisation ² et l’expulsion des occupants sans titre ³, mais aussi « l’ensemble des cas dans lesquels une contravention à la police de la conservation du domaine public est constituée, que cette contravention ait été poursuivie ou non » ⁴. Dès lors, les juridictions judiciaires peuvent apprécier la régularité ou le bien-fondé d’un titre exécutoire ⁵, sous réserve d’une éventuelle question préjudicielle à poser au juge administratif en cas de difficulté sérieuse ⁶.

Or, grâce à la théorie de l’accessoire ⁷, la jardinière faisait partie intégrante de la domanialité publique routière : elle était effectivement affectée aux besoins de la circulation terrestre puisqu’elle « contribuait » à l’aménagement de l’accotement ⁸ goudronné de la voie publique sur lequel elle reposait en « matérialisant les emplacements réservés au stationnement ». Par conséquent, seules les juridictions judiciaires étaient compétentes en l’espèce. En revanche, la cour n’a logiquement pas fondé sa solution sur la célèbre loi du 31 décembre 1957 quiattribue pourtant au juge judiciaire une compétence exclusive sur les actions indemnitaires en réparation des dommages causés par des véhicules. En effet, elle prévoit explicitement que ces dispositions ne s’appliquent pas aux dommages subis par le domaine public ⁹. L’arrêt analysé illustre une nouvelle fois que cette exception législative peut être privée d’effets lorsqu’est en cause le domaine public routier ¹⁰.

B. Délimitation

Alignement. Deux décisions rendues par les juridictions administratives opèrent d’utiles rappels sur les spécificités de la procédure d’alignement. En premier lieu, un arrêt rendu par la cour administrative d’appel de Douai a synthétisé la nature juridique ambigüe de l’arrêté d’alignement (CAA Douai, 23 nov. 2021, n° 20DA01221). Ainsi, le juge administratif a rappelé que cet acte était « de nature à faire grief aux propriétaires » de la parcelle adjacente – alors même qu’il n’est pas créateur de droits lorsque l’alignement est sollicité ¹¹. En cela, l’arrêté individuel d’alignement suit la nature juridique du plan d’alignement qui fait lui aussi grief ¹². En outre, le juge d’appel a précisé au détour d’un motif que l’arrêté d’alignement « n’était pas confirmatif ». Par conséquent, il peut naturellement faire l’objet d’un recours pour excès de pouvoir devant le juge administratif, notamment de la part des propriétaires de la propriété concernée. D’autant plus que cette décision administrative demeure divisible des autres dispositions d’un arrêté si l’autorité administrative l’a édictée tout en accordant une autorisation d’urbanisme ¹³. Mais suivant une jurisprudence classique, le contrôle exercé par le juge administratif sur les arrêtés d’alignement demeure strictement borné : s’interdisant sans surprise d’examiner l’opportunité de ces décisions ¹⁴, il ne se prononce donc pas sur le tracé de l’alignement ou son opportunité. Néanmoins, l’arrêté d’alignement individuel doit avoir été édicté conformément à un éventuel plan d’alignement – si cependant ce dernier a été établi. C’est la raison pour laquelle l’arrêté est ici annulé.

Cette solution est parfaitement logique eu égard aux effets de la procédure d’alignement qui est par définition attentatoire à la propriété privée ¹⁵ et qui a pour objet de fixer « la limite du domaine public routier au droit des propriétés riveraines » ¹⁶. Pourtant, et ainsi que le rappelle d’ailleurs l’arrêt, l’arrêté d’alignement « n’emporte par lui-même aucun effet sur le droit de propriété » des propriétaires des parcelles concernées. En effet, l’arrêté demeure « purement déclaratif » : il n’a aucun « pouvoir translatif de propriété » mais se borne à « indiquer de façon précise aux riverains intéressés les limites [réelles ¹⁷] de la voie publique au regard de leur propriété » ¹⁸. Par conséquent, l’arrêté individuel d’alignement demeure valable « en ce qui concerne la délimitation de la voie publique, tant qu’il ne se produit pas de fait nouveau, alors même que l’autorité qui le délivre aurait fixé un délai pour la réalisation des travaux en vue desquels l’alignement a été demandé » ¹⁹.

En second lieu, un jugement rendu par le tribunal administratif de Lyon a rappelé que l’une des conditions essentielles pour qu’une procédure d’alignement soit diligentée était l’appartenance au domaine public routier des voies jouxtant les propriétés privées dont l’autorité administrative constate la limite (TA Lyon, 13 déc. 2022, n° 2105827, SCI Domaine de Mataneyse). En l’espèce, était en cause un arrêté d’alignement individuel qui avait inclus une haie bordant la parcelle appartenant à une société privée dans l’assiette d’un chemin sur lequel des travaux devaient être entrepris pour créer un trottoir. Après avoir évoqué les contours de la propriété publique et communale routière ²⁰ et, en son sein, ceux des domanialités privée – les chemins ruraux ²¹ – et publique routière – les voies communales ²² –, le tribunal administratif lyonnais rappela les différentes voies relevant de cette dernière catégorie, à commencer par les voies urbaines ²³ qui présentent la particularité – contrairement aux chemins vicinaux à l’état d’entretien et autres chemins ruraux incorporés – de faire d’office partie du domaine public routier, sans classement préalable, à la triple condition toutefois d’être situées en agglomération, d’être une propriété communale et d’avoir été affectées à l’usage du public avant l’ordonnance de 1959 ²⁴. Or, en l’espèce, le chemin litigieux n’avait ni été classé comme voie communale ni affecté à l’usage du public avant l’intervention de ce texte. Il ne constituait donc pas une voie urbaine appartenant au domaine public routier de la commune, rendant ainsi la procédure d’alignement individuel illégale. Elle ne s’applique effectivement qu’au domaine public routier ²⁵ et non au domaine privé ²⁶ – et encore moins aux voies privées.

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II. GESTION DU DOMAINE PUBLIC ROUTIER

A. Transfert domaniaux

Transfert de voies privées ouvertes à la circulation. Plusieurs arrêts d’appel sont venus apporter des précisions à l’épineuse question du transfert des voies privées ouvertes à la circulation ainsi que sur le contrôle du juge administratif opéré à cette occasion ²⁷. En effet, l’article L. 162-5 du code de la voirie routière autorise le transfert dans le domaine public routier communal de la propriété des voies privées ouvertes à la circulation publique dans des ensembles d’habitations. De même, ces dispositions renvoient au code de l’urbanisme pour la définition précise des conditions entourant cette opération, à savoir : la réalisation d’une enquête publique par le maire ; un transfert en principe ²⁸ sans indemnités ²⁹ – puisque l’entretien des voies pèsera sur la commune ³⁰, tout comme son aménagement et sa conservation ³¹ – ; une délibération du conseil municipal autorisant ce transfert à moins qu’un propriétaire intéressé ne s’y oppose, le préfet devenant alors compétent pour autoriser l’opération ³². Surtout, il faut que les voies transférées soient ouvertes à la circulation publique. En effet, dès lors que les propriétaires d’une voie privée ouverte à la circulation peuvent en interdire l’usage du public, cette ouverture « traduit [inversement leur] volonté d’accepter l’usage public de leur bien et de renoncer à son usage purement privé » ³³. Par conséquent, si les propriétaires décident de fermer à la circulation publique la voie privée et en informent l’autorité administrative compétente avant l’édiction de l’arrêté de transfert, cette opération est entravée, « quand bien même cette décision serait postérieure à l’engagement de la procédure de transfert » ³⁴.

Mais la volonté de fermer – ou non – une voie privée à la circulation publique peut être difficile à discerner durant cette longue procédure. Ainsi, des propriétaires qui se plaignent seulement du passage continuel des voitures et autres engins des exploitants agricoles sur leur parcelle ne peuvent pas être regardés comme s’étant opposés à la circulation publique. De même, s’ils ont refusé dans un courrier à la commune de céder leur parcelle, ils doivent être considérés comme ayant accepté l’usage public de leur bien et renoncé à son usage purement privé. Par conséquent, le préfet pouvait procéder au transfert d’office (CAA Bordeaux, 22 sept. 2022, n° 20BX01816, Cne de Val d’Issoire). Dans la même veine, une voie privée qui ne se distingue pas du reste de la voirie publique communale en tant qu’elle se situe dans sa continuité et qu’elle porte une plaque de rue, qui ne comporte aucune signalisation restreignant son accès, doit être regardée comme ouverte à la circulation publique, et ce, même si elle est empruntée par les seuls autres propriétaires privés de l’impasse (CAA Bordeaux, 22 sept. 2022, n° 20BX02597). Chose intéressante, cet arrêt précise en outre que le moyen tiré de l’absence d’utilité publique du transfert de voies est inopérant dès lors que les conditions législatives sont remplies. Enfin, ni le courrier envoyé à la commune par un propriétaire indiquant qu’il n’envisage pas céder sa parcelle, ni l’action en justice engagée contre la commune pour confirmer qu’il est propriétaire de la parcelle, ni la décision de s’opposer au transfert dans le domaine public communal de cette voie ne permettent de regarder le propriétaire comme ayant informé l’autorité compétente de fermer cette voie à la circulation publique. En outre, les courriers postérieurs à l’arrêté préfectoral de transfert indiquant la volonté de faire cesser l’ouverture de cette voie à la circulation publique sont tardifs pour empêcher la réalisation de l’opération (CAA Lyon, 7 juill. 2022, n° 20LY02237, SCI Fas).

La volonté des propriétaires de s’opposer au transfert d’une voie privée ouverte à la circulation dans le domaine public communal peut aussi être d’une clarté obscure. Ainsi, le courrier d’une propriétaire favorable au transfert à court terme mais qui indique formellement s’y opposer dans l’immédiat compte tenu des imprécisions entourant le projet doit tout de même être regardée comme s’opposant au transfert (CAA Toulouse, 22 sept. 2022, n° 20TL01202, Cne de Tavel).

Décision d’aliéner, droit de priorité et délai de recours contentieux. Par un arrêt du 5 juillet 2022, le Conseil d’État a apporté d’utiles précisions à la détermination du point de départ du délai de recours contentieux contre une décision administrative d’aliéner une propriété publique appartenant au domaine privé (CE, 5 juill. 2022, n° 459683 : Lebon, T. ; Dr. Voirie 2022, p. 127, concl. R. Victor). En l’espèce, et dans une affaire qui a déjà été analysée dans les lignes d’une précédente chronique ³⁵, le conseil municipal d’une commune avait autorisé l’échange d’une parcelle servant d’assiette à une voie publique communale et un chemin rural contre une parcelle privée. La requérante, propriétaire d’un bois desservi par le chemin rural et la voie communale, et titulaire en tant que tel d’un droit de priorité pour la vente de ces parcelles ³⁶, avait demandé au tribunal administratif de Strasbourg de constater l’inexistence de cette délibération qui violait l’inaliénabilité du domaine public ³⁷ en cédant des parcelles relevant du domaine public routier sans désaffectation ni déclassement préalable. Le tribunal avait fait droit à cette argumentation qui lui permettait en application de la théorie de l’inexistence ³⁸ de contourner l’éventuelle tardiveté de la requête. Inversement, la cour administrative d’appel s’était bornée à annuler pour « simple » illégalité la délibération, refusant de qualifier une telle opération d’inexistante. Mais sur la problématique cruciale ici de l’enregistrement de la requête dans le délai de recours contentieux, elle avait jugé que ce délai ne pouvait commencer à courir qu’après que la décision d’aliéner ait été notifiée à la requérante, propriétaire riveraine de la parcelle en cause.

S’inspirant des formulations jurisprudentielles existantes pour le transfert des voies privées ouvertes à la circulation ³⁹, le Conseil d’État reprit logiquement ce raisonnement en jugeant que « le délai de recours contentieux contre une décision d’aliénation de parcelles supportant un chemin rural après sa désaffectation ou de parcelles supportant des voies du domaine public routier après leur déclassement ne peut courir, pour les propriétaires riverains qui doivent être mis en demeure d’acquérir ces parcelles en application [de l’article L. 161-10 du code rural et de la pêche maritime et de l’article L. 112-8 du code de la voirie routière], qu’à compter de la date à laquelle la décision d’aliénation leur a été notifiée, peu important que cette décision ait été par ailleurs publiée ou affichée ». Cette notification a effectivement « pour objet de leur permettre d’être informés de ce projet d’aliénation et de présenter une offre d’achat chiffrée » : elle constitue pour eux une garantie ⁴⁰ au sens de la jurisprudence Danthony ⁴¹. Or, la requérante n’avait en l’espèce reçu aucune notification de la délibération litigieuse. Certes, il restait encore une chance pour l’administration de démontrer la tardiveté de la requête en établissant que la requérante avait eu connaissance de la décision litigieuse en application de la fameuse décision Czabaj ⁴² qui s’applique aux décisions d’espèce ⁴³. En effet, l’arrêt analysé qualifie de manière inédite les décisions de vente d’un chemin rural ou d’une voie publique communale de décisions ne présentant ni un caractère réglementaire ni un caractère individuel. Mais en l’espèce, ni l’administration ni le bénéficiaire de ce transfert de propriété n’apportaient d’élément démontrant que la requérante avait eu connaissance de la décision. Son recours n’était donc pas tardif. Plus encore, il était fondé : d’une part, la cession de la voie publique communale sans désaffectation et déclassement préalable était évidemment illégale en violation de la règle de l’inaliénabilité ⁴⁴ ; d’autre part, l’échange de chemins ruraux était à l’époque exclu – il est à présent autorisé ⁴⁵, le Conseil d’État n’autorisant pas son application rétroactive ⁴⁶.

Loi 3DS et domaine public routier. Après le déferlement des transferts de voies publiques étatiques aux collectivités territoriales du milieu des années 2000, qui avait d’ailleurs entraîné de nombreux contentieux ⁴⁷, et le creux qui avait suivi, les années 2020 annoncent une nouvelle vague de transferts routiers. En effet, après les transferts qui ont suivi la création au 1er janvier 2021 de la collectivité européenne d’Alsace ⁴⁸, la longue loi du 21 février 2022 dite 3DS (L. n° 2022-217, 21 févr. 2022 : JO 22 févr. 2022 : Dr. Voirie 2022, p. 47, note Ph. Nugue) a organisé le transfert de voies non concédées relevant du domaine routier national à différentes collectivités territoriales – notamment le département, mais aussi de manière notable (puisqu’elle avait jusqu’ici été exclue de ces transferts routiers), la région – et autres établissements publics à coopération intercommunale (Epci), et ce pour « rapprocher la gestion des routes de l’usager » ⁴⁹ – et peut-être partager les lourds frais d’entretien. Ainsi, la loi indique qu’un décret devra fixer la liste des autoroutes, des routes ou des portions de voies non concédées relevant du domaine routier national qui peuvent faire l’objet de la part de l’État d’un transfert de la propriété dans le domaine public routier des départements, de la métropole de Lyon et des métropoles (art. 38). Ces mêmes voies peuvent aussi être mises à la disposition des régions, à titre expérimental et pour une durée de huit années (art. 40). Le décret qui conditionne le déclenchement de toute cette procédure est intervenu (D. n° 2022-459, 30 mars 2022 : JO 31 mars 2022). On y trouve en annexe une liste conséquente de portions d’autoroutes (que ce soit l’A1 ou l’A7…) et nombre de routes nationales disponibles – la RN7 pour ne citer que la route des vacances…

La loi fixe aussi la procédure encadrant ces transferts domaniaux qui laisse tout de même une large part de négociation au bénéfice des entités locales, ce qui a par là même pu rendre imprévisibles les résultats de cette réforme ⁵⁰. En effet, ces entités locales peuvent se renseigner sur l’état des voies concernées en sollicitant du préfet des informations. Puis, dans un délai de six mois suivant la publication de ce décret, elles doivent délibérer sur le périmètre des routes qu’elles « souhaitent se voir transférer » ; cette « demande » étant ensuite transmise au préfet de région. Néanmoins, et preuve de la frilosité des entités locales qui craignent probablement les coûts d’entretien, les premières demandes ne furent pas légion. En outre, la loi organise une procédure de conciliation dans l’hypothèse dans laquelle plusieurs entités locales se disputeraient le transfert d’une même voie. Enfin, il revient au ministre chargé des transports de décider dans un délai de trois mois suivant l’expiration du délai de « demande » de six mois le périmètre des routes transférées en prenant en compte « la cohérence des itinéraires, […] des moyens d’exploitation et de maintenance, des conditions de l’exploitation desdites autoroutes, routes et portions de voies et de l’expertise technique des collectivités territoriales et de leurs groupements ». C’est chose faite : une « décision » du 4 janvier 2023 (JO 8 janv. 2023) a déterminé la liste des voies transférées ou mises à disposition ; laquelle semble en deçà de la liste des voies que l’État était prêt à transférer.

À l’avenir, il appartiendra au préfet du département de constater par arrêté dans un délai de quatre mois après la notification de la décision ministérielle les transferts domaniaux. Aux termes de la loi, c’est cet arrêté qui transférera effectivement les servitudes, des droits et obligations afférents aux voies ainsi que le classement des routes transférées dans la voirie départementale, métropolitaine ou régionale. De plus, cette mutation entraînera également le transfert des pouvoirs de police de la circulation sur les voies transférées qui sera exercée par le président du conseil départemental, de la métropole de Lyon ou du conseil métropolitain. Néanmoins, le préfet demeurera l’autorité de police compétente pour les autoroutes et les routes et portions de voies assurant la continuité du réseau autoroutier dont la liste est définie par un décret qui a d’ailleurs été lui aussi adopté (D. n° 2022-1404, 4 nov. 2022 : JO 5 nov. 2022). S’agissant des transferts domaniaux bénéficiant aux régions, une convention de mise à disposition doit être conclue entre ces dernières et l’État dans un délai de huit mois à compter de la décision ministérielle.

De plus, le transfert domanial des voies emporte également transfert de la propriété – ou mise à disposition pour la région – des biens meubles et immeubles étatiques exclusivement affectés à la date du transfert à « l’aménagement, l’entretien, l’exploitation ou la gestion » de ces voies. La région bénéficie en outre le temps de l’expérimentation – qui sera pérennisée ? – de la mise à disposition gratuite des services humains affectés aux voies transférées. L’utilisation des biens affectés à la fois à des voies que l’État conserve et à d’autres qu’il transfère sera réglée par une convention conclue entre ce dernier et l’entité locale concernée. De même, une convention déterminera aussi l’utilisation des biens affectés à des voies transférées à plusieurs entités locales. Elle précisera alors la propriété des biens ainsi que les conditions de leur mise à disposition. Si aucune convention n’est conclue à la date de l’entrée en vigueur des transferts domaniaux, « la propriété des biens est cédée de plein droit à la collectivité territoriale qui se voit transférer le nombre le plus élevé de kilomètres de voies ».

En tout état de cause, ce transfert entrera en vigueur le 1er janvier de l’année suivante l’arrêté préfectoral, ou le 1er janvier de la seconde année suivante si l’arrêté est pris après le 31 juillet. S’agissant des régions, la convention de mise à disposition précise la date de prise d’effets du transfert domanial. La loi prend par ailleurs soin de préciser que ce transfert « est sans incidence sur le statut de route express, de route à grande circulation, d’autoroute ou de route d’importance européenne ». De plus, comme c’est souvent le cas à propos de transferts domaniaux ⁵¹, compte tenu de l’affectation de ces biens et de l’exigence constitutionnelle de continuité du service public ⁵², ces mutations sont gratuites : les entités locales n’ont à verser ni paiement, ni indemnité, ni salaires, ni honoraires, ni taxes, y compris la contribution de sécurité immobilière ⁵³. Inversement, ces dernières auront un droit à une compensation financière résultant de ces nouveaux transferts de compétences ⁵⁴ à condition qu’ils aient pour « conséquence d’accroître les charges des collectivités territoriales ou de leurs groupements » ⁵⁵. Ce devrait évidemment être le cas compte tenu des lourdes charges d’entretien impliquées par des transferts de voirie – ce qu’un décret relatif aux modalités de calcul de ces compensations vient d’ailleurs de reconnaître (D. n° 2022-1709, 29 déc. 2022 relatif à la compensation financière des transferts de compétences : JO 30 déc. 2022).

Malgré ces transferts massifs, la loi assure à l’État un contrôle réel des modifications susceptibles d’affecter certaines voies stratégiques. Ainsi, « les projets de modification substantielle des caractéristiques techniques des autoroutes, des routes et des portions de voies dont la liste est fixée par décret […] ainsi que des passages supérieurs en surplomb desdites autoroutes, routes et portions de voies sont soumis pour avis » au préfet qui devra vérifier que ces modifications « ne compromettent ni la capacité de l’autoroute, de la route ou de la portion de voie à garantir la continuité des itinéraires routiers d’intérêt national et européen, la circulation des transports exceptionnels, des convois et des transports militaires et la desserte économique du territoire national, ni le respect des règles de l’art ».

B. Pouvoir de gestion

Loi 3DS et transfert de maîtrise d’ouvrage publique. La loi n° 2022-217 du 21 février 2022 dite 3DS n’en finit plus d’alimenter cette chronique : après les échanges de chemins ruraux ainsi que le transfert de voies non concédées relevant du domaine routier national, cette loi a en outre ajouté des exceptions relatives à la voirie routière ⁵⁶ à l’interdiction de principe de déléguer « cette fonction d’intérêt général » ⁵⁷ qu’est la maîtrise d’ouvrage publique ⁵⁸ (art. 41 et 42). D’abord, la loi (art. 41) a complété les dispositions du code général des collectivités territoriales fixant les compétences de la région en précisant que cette dernière « contribuait [dorénavant] au développement économique, social et culturel de la région » en exerçant en lieu et place de l’État, mais avec son accord, « la maîtrise d’ouvrage d’une opération d’aménagement d’une voie du domaine public routier national non concédé, si cette voie constitue un itinéraire d’intérêt régional identifié par le schéma régional d’aménagement, de développement durable et d’égalité des territoires » ⁵⁹. Ce transfert de maîtrise d’ouvrage publique doit s’inscrire dans la procédure prévue à l’article L. 121-5 du code de la voirie routière complété en conséquence par la loi 3DS et qui prévoit notamment la conclusion d’une convention.

Ensuite, l’article 42 de la loi crée au sein du code de la voirie routière une série de procédures pour transférer la maîtrise d’ouvrage entre collectivités territoriales ou Epci. Ainsi, ces entités locales peuvent conclure avec une autre collectivité ou un Epci une convention leur transférant la maîtrise d’ouvrage publique « d’une opération d’aménagement d’une voie de son domaine public routier ». Probablement pour éviter les risques de requalification en contrat de la commande publique ⁶⁰, ce transfert doit être gratuit, même s’il peut donner lieu à indemnisation ⁶¹. De même, et suivant des conditions similaires, une commune peut « confier la maîtrise d’ouvrage, par convention, au gestionnaire » d’une voie lorsque des travaux sur le domaine communal sont nécessaires pour sa conservation ou sa sécurisation ⁶².

Référé mesures-utiles et qualité de gestionnaire du domaine public routier. Le juge du référé mesures-utiles du tribunal administratif de Versailles a rendu une ordonnance dans laquelle il lie étroitement la qualité de gestionnaire du domaine public et l’intérêt à agir pour exercer un tel référé, de manière à éviter que ce recours ne devienne un substitut à l’absence de qualité de gestionnaire public (TA Versailles, réf., 8 déc. 2022, n° 2208606, Établissement public Île-de-France Mobilités). En effet, l’établissement public Île-de-France Mobilités demanda au juge d’enjoindre à la Société française de radiophonie de déplacer une armoire à fibres implantée sur le domaine public routier au motif qu’elle empêchait les aménagements de voirie qu’il devait réaliser et qui étaient nécessaires à la circulation d’une future ligne de bus. Le juge commença par rappeler les dispositions du code de la voirie routière qui autorisent les exploitants de réseaux de télécommunications ouverts au public à occuper le domaine public routier pour y installer leurs ouvrages à condition que l’occupation ne soit pas incompatible avec la circulation terrestre. Dans ce cadre, seul le gestionnaire du domaine routier peut faire déplacer par l’occupant et à ses frais ⁶³ ces installations « dans l’intérêt de la sécurité routière » ⁶⁴. C’était peut-être en l’espèce le cas de l’armoire à fibres litigieuse. Mais en tout état de cause, l’établissement public Île-de-France Mobilités n’avait pas la qualité de gestionnaire du domaine public routier dont relevait la voie publique sur laquelle se trouvait l’armoire à fibres. Par conséquent, cet établissement public ne pouvait donc pas faire déplacer cet équipement en application du code de la voirie routière. Cette route étant départementale, seul le département de l’Essonne avait ce pouvoir. Mais l’établissement public Île-de-France Mobilités, qui avait habilement exercé un référé mesures-utiles pour contourner cette interdiction, est irrecevable à exercer un tel recours : même si l’armoire à fibres le lèse incontestablement compte tenu des travaux qu’il doit assurer, le juge associe curieusement l’intérêt pour agir à exercer un tel référé à la qualité de gestionnaire du domaine public. Le respect des règles de compétences prévues était peut-être à ce prix.

C. Droits et obligations es riverains

Aisance de voirie. L’arrêt rendu par la cour administrative d’appel de Versailles (CAA Versailles, 8 juill. 2022, n° 20VE03005, Cne de Joué-les-Tours) rappelle utilement les différents motifs qui permettent au maire de refuser d’accorder aux riverains d’une voie publique un accès à leur propriété. En l’espèce, les propriétaires d’une parcelle avaient sollicité du maire de la commune une autorisation de créer un second accès à la voie publique depuis leur propriété, et ce pour construire une seconde maison d’habitation. Le maire refusa de faire droit à cette demande en se fondant sur « l’équilibre paysager du quartier et sur la circonstance que de nombreux autres accès à [la voie publique] exist[ai]ent déjà ». Le tribunal administratif annula la décision litigieuse en estimant que ces motifs étaient mal fondés. La cour reprit à son compte ce raisonnement : elle commença par rappeler qu’en principe, et sauf dispositions législatives contraires ⁶⁵, les riverains d’une voie ont le droit d’accéder librement à leur propriété, et notamment d’entrer et de sortir des immeubles à pied ou avec un véhicule ⁶⁶. Ce droit d’accès est effectivement un accessoire du droit de propriété qui, en tant que tel, peut justifier qu’un riverain sollicite le juge du référé-liberté ⁶⁷. Par conséquent, les motifs permettant au maire de refuser d’accorder un tel accès ne peuvent qu’être limités. Ils tiennent soit à la conservation et à la protection du domaine public, soit à la sécurité de la circulation sur la voie publique. Dans cette dernière hypothèse, le maire ne peut refuser un tel accès sans rechercher si un aménagement léger sur le domaine public, qui serait légalement possible et qui serait réalisé et entretenu en tout ou partie par la commune, « ne serait pas de nature à permettre de faire droit à la demande dans de bonnes conditions de sécurité » ⁶⁸. Les motifs justifiant la décision litigieuse étant « étrangers » à ces raisons, la cour rejeta la requête d’appel de la commune et lui enjoignit de réexaminer la demande.

D. Utilisations privatives

Peindre le domaine public routier ne constitue pas une utilisation privative. L’arrêt rendu par la cour administrative d’appel de Nantes (CAA Nantes, 3 juin 2022, n° 21NT02050) a jugé sans surprise que « l’apposition [d’une] peinture, sur les contremarches de l’escalier, ne conduit à aucune privation de l’usage par tous de cette voie publique » et, par conséquent, « ne saurait constituer une occupation privative de ce domaine public ». Ce raisonnement plaisant est issu de l’examen par le juge de l’intérêt à agir du requérant. En effet, sans doute peu sensible aux reflets irisés, ce dernier avait sollicité des juridictions administratives, en se prévalant de sa qualité de contribuable local, l’annulation des décisions de la maire de Nantes par lesquelles elle avait autorisé une association à occuper le domaine public routier sans redevance pour peindre les contremarches d’un escalier aux couleurs de l’arc-en-ciel, avec de la peinture fournie par la commune. Compte tenu de l’épointage récent de la jurisprudence Casanova ⁶⁹, le juge administratif devait donc déterminer si l’autorisation d’occuper le domaine public avait pour « conséquences directes » l’aggravation des dépenses ou la perte de recettes « d’une importance suffisante » ⁷⁰. Néanmoins, ni le tribunal ni la cour administrative d’appel n’eurent besoin dans un premier temps de contrôler la proportionnalité de cette somme par rapport à l’ensemble du budget local – cet examen joue évidemment en défaveur du requérant. Les juges de première instance et d’appel rejetèrent effectivement pour absence d’intérêt pour agir la requête du requérant. En effet, la peinture d’une fresque ne pouvait pas être regardée comme une occupation privative du domaine public routier car elle « n’excédait pas le droit d’usage qui appartient à tous » ⁷¹. Par conséquent, la cour condamna l’instauration d’une éventuelle « taxe peinture » ⁷² en jugeant qu’aucune redevance d’occupation domaniale ne pouvait ici être perçue ⁷³ – la cour prenant cependant curieusement et lapidairement le soin de préciser dans un obiter dictum que « surtout, l’association pouvait en tout état de cause en être légalement dispensée en vertu du troisième alinéa de cet article ⁷⁴ ». De même, l’entretien de la fresque n’entraînait aucun surcoût particulier pour les services d’entretien de la collectivité territoriale. Enfin – et les juges opérèrent ici le contrôle de proportionnalité –, si la peinture était fournie par la commune, « la charge pour la commune de ces fournitures ne constitue pas une dépense supplémentaire suffisamment significative pour conférer à l’intéressé un intérêt à agir ».

Contentieux du stationnement payant. Une fois encore, nombreuses ont été les jurisprudences relatives au contentieux du stationnement payant depuis octobre 2021. Outre une page dédiée à l’analyse de ses décisions sur son site internet ⁷⁵, la Commission du contentieux du stationnement payant a poursuivi son entreprise d’amélioration de la visibilité de sa jurisprudence en publiant un précieux rapport d’activités pour l’année 2021 qui présente un panorama utile de nombreuses décisions importantes rendues par cette juridiction administrative spécialisée ⁷⁶. On retiendra ainsi que la Commission a estimé de manière peu formaliste que la délibération du conseil municipal instituant le stationnement payant ainsi que les tarifs pouvait résulter de l’approbation par l’assemblée délibérante d’une convention de délégation du service public stationnement payant (CCSP, 12 janv. 2022, n° 19088590), à condition qu’elle soit publiée (CCSP, 12 janv. 2022, n° 20038547) et transmise au contrôle de légalité. En outre, la Commission du stationnement payant a jugé que le stationnement payant ne pouvait être institué que sur le domaine public, et non pas sur le domaine privé (CCSP, 12 janv. 2022, n° 20024527). Sur un autre versant, cette juridiction administrative spécialisée a estimé qu’un usager n’était pas redevable du forfait de post-stationnement (FPS) lorsque, après avoir déclaré son stationnement sur l’application numérique dédiée, il a commis une erreur dans cette déclaration sans que l’application ne lui permette de la rectifier par la suite (CCSP, 12 janv. 2022, n° 19098989). De manière plus classique, elle a également jugé qu’une collectivité territoriale ayant émis un FPS était fondée à le retirer. Par conséquent, cette dernière est irrecevable à demander à la Commission d’en prononcer l’annulation (CCSP, 16 déc. 2021, n° 21080105) en vertu de la règle du privilège du préalable ⁷⁷.

Le retour de l’écotaxe (bis). La précédente chronique annuelle de droit du domaine public routier avait déjà été l’occasion d’analyser la double renaissance de l’écotaxe, notamment au sein de la jeune collectivité européenne d’Alsace ⁷⁸. En effet, compte tenu de l’existence depuis près de vingt ans d’une écotaxe en Allemagne et du report conséquent du trafic allemand sur le réseau alsacien, une ordonnance du 26 mai 2021 ⁷⁹ prise sur le fondement de la loi du 2 août 2019 relative aux compétences de la collectivité européenne d’Alsace ⁸⁰ a instauré une taxe (le « R-Pass ») sur le transport routier de marchandises utilisant certaines voies du domaine public routier de la collectivité européenne d’Alsace qu’elle devra déterminer et sur lesquelles le trafic de transport routier de marchandises est particulièrement important. Cette ordonnance a été ratifiée par la loi du 28 février 2022 (L. n° 2022-269 : JO 1er mars 2022) qui entérine le régime juridique initialement prévu. Ainsi, ce sont les propriétaires des véhicules qui devront s’acquitter de cette taxe s’ils réalisent des opérations de transport de marchandises répondant à certaines conditions. La collectivité européenne d’Alsace, qui bénéficie du produit de cette taxe, peut cependant réduire le montant de la taxe pour certaines catégories de véhicules, voire les exonérer purement et simplement. En outre, les véhicules susceptibles d’être taxés devront en principe faire l’objet d’une déclaration préalable au fait générateur, c’est-à-dire l’utilisation du réseau routier, qui prendra la forme d’une vignette ou d’un équipement électronique embarqué. La loi de février 2022 assouplit néanmoins ce mécanisme en permettant aux usagers occasionnels de déclarer et payer cette taxe avant la réalisation du trajet en utilisant une application électronique. Elle crée en outre un comité de concertation avec les élus locaux des collectivités limitrophes de l’Alsace qui permettra – peut-être – d’apaiser les craintes lorraines de voir le trafic alsacien se reporter sur leur réseau routier. Mais, compte tenu de l’odeur de poudre qui entoure en France les écotaxes, la collectivité européenne d’Alsace n’a pas encore adopté la délibération l’instituant ; elle pourrait le faire courant 2024 pour une entrée en vigueur au 1er janvier 2025.

Permission de voirie et collecteurs d’ordures ménagères. Une réponse ministérielle a logiquement affirmé que l’installation d’un collecteur d’ordures ménagères nécessitait l’obtention d’une permission de voirie (Rép. min. à QE n° 24957 et 26203 : JO Sénat 17 févr. 2022, p. 900). En effet, le parlementaire posant la question écrite précisait qu’une intercommunalité souhaitait réaliser plusieurs collecteurs d’ordures ménagères enterrés sur les voies publiques communales. Il se demandait si l’installation de ces équipements nécessitait pour l’Epci d’obtenir un titre d’occuper le domaine public routier communal. Se fondant sur l’article L. 113-2 du code de la voirie routière, le ministre rappelle que, sauf dans quelques hypothèses ⁸¹, l’occupation du domaine public routier n’est possible que sous couvert d’une autorisation. Celle-ci peut prendre deux formes qui sont toujours précaires et révocables : d’une part, « une permission de voirie dans le cas où [l’occupation] donne lieu à emprise » ⁸², et notamment pour « des opérations qui modifient le sol ou le sous-sol » ⁸³ ; d’autre part, « un permis de stationnement dans les autres cas » ⁸⁴. Mobilisant classiquement le syllogisme ternaire, le ministre applique ces principes à l’installation de collecteurs d’ordures ménagères : puisque ceux-ci seront enterrés, ils seront implantés dans le sol. Dès lors, l’Epci devra se voir délivrer une série de permissions de voirie de la part des maires des communes gestionnaires du domaine public routier où ces collecteurs seront implantés. À défaut, il commettra une « emprise irrégulière sur le domaine public » ⁸⁵.

Panneaux publicitaires et occupation du domaine public routier. Deux réponses ministérielles ont précisé l’articulation parfois délicate entre la réglementation relative aux panneaux publicitaires et celle encadrant l’occupation du domaine public routier. La première intervient en réponse à une question écrite interrogeant le ministre de l’intérieur sur la possibilité pour les communes de refuser l’installation d’un panneau publicitaire surplombant une voie communale en se fondant sur l’article L. 2122-1 du code général de la propriété des personnes publiques (CGPPP) qui, pour rappel, exige une autorisation pour occuper le domaine public (Rép. min. à QE n° 38368 : JO AN 7 déc. 2021, p. 8696). Autrement dit, la parlementaire s’interroge sur la possibilité de contourner grâce au CGPPP les règles actuelles relatives à la publicité extérieure qui, en l’absence de règlement local de publicité, et en attendant l’entrée en vigueur au 1er janvier 2024 de la décentralisation de la police de la publicité extérieure ⁸⁶, donne compétence à l’État pour s’opposer à l’implantation d’un panneau publicitaire. En effet, la députée relève qu’il arrive que ces panneaux, lorsqu’ils sont situés en surplomb d’une voie communale, posent « des problèmes de sécurité ou de réduction de la largeur des voies ».

Dans sa réponse, le ministre commence par rappeler que le juge administratif se fonde davantage sur les dispositions du code de l’environnement relatives à l’apposition de publicité ⁸⁷ que sur le CGPPP ou sur le code de la voirie ⁸⁸ pour autoriser la commune propriétaire d’une voie publique et de ses accessoires à demander le retrait de panneaux publicitaires implantés dessus sans permission de voirie ⁸⁹. Mais le ministre relève « qu’aucune disposition du code de l’environnement relatif à la publicité ne prévoit que ce régime se substitue ou fasse échec aux règles de la domanialité publique de droit commun ». Pourtant, l’adage Specialia generalibus derogant pourrait davantage conduire à l’application prioritaire des dispositions spéciales propres à la publicité qu’à celles relatives à la domanialité publique, plus générale.

La suite de la réponse ministérielle pointe les différents problèmes qui pourraient naître de l’application de l’article L. 2122-1 du CGPPP à des publicités murales surplombant la voie publique. Ainsi, elle rappelle que la jurisprudence a exclu l’application de ces dispositions aux enseignes des plaques professionnelles apposées sur un mur privé dès lors « qu’eu égard aux dimensions de cet objet, à son volume et à la configuration des lieux, la présence de cette plaque ne saurait dans les circonstances de l’espèce, être regardée comme excédant le droit d’usage appartenant à tous et caractérisant ainsi un usage privatif du domaine public » ⁹⁰. Cependant, le ministre estime que le maire, investi des pouvoirs de police de la circulation, serait fondé à interdire une telle publicité qui constituerait un danger avéré pour les usagers de la voie publique, et notamment pour les piétons qui pourraient s’accrocher aux arêtes ou aux angles du panneau. Mais une telle interdiction demeurerait hypothétique car conditionnée à l’urgence ⁹¹. La mobilisation des pouvoirs de police administrative générale pour assurer la sûreté et la commodité du passage sur les voies paraît plus convaincante ⁹², si néanmoins des circonstances locales justifiant un tel concours de police sont établies. En tout état de cause, l’entrée en vigueur au 1er janvier 2024 de la décentralisation de la police de la publicité extérieure devrait résoudre ces problèmes.

La seconde réponse ministérielle a essayé de lever les difficultés de coordonner la perception d’une redevance d’occupation du domaine public avec la taxe locale pour la publicité extérieure (TLPE) qui peuvent naître de certains transferts de compétences à des EPCI (Rép. min. à QE n° 24340 : JO Sénat 14 avr. 2022, p. 1986). Pourtant, la loi a pris soin de prévenir ici le risque de double prélèvement puisqu’elle prévoit que dès lors que « la commune, l’Epci à fiscalité propre ou la métropole de Lyon lève la taxe sur un support publicitaire ou une préenseigne, il ne peut être perçu, au titre du même support ou de la même préenseigne, un droit de voirie ou une redevance d’occupation du domaine public » ⁹³. Mais l’articulation entre les deux prélèvements peut faire naître des difficultés ⁹⁴. Ici, selon la sénatrice, ces dispositions ne règlent pas le problème qui peut naître lorsqu’une commune décide d’instituer la TLPE – qui est une taxe facultative ⁹⁵ – pendant que, parallèlement, l’Epci dont elle est membre et qui est compétent en matière de voirie – sans pour autant que la pos sibilité d’instituer la TLPE ne lui ait été transférée ⁹⁶ – impose le paiement d’une redevance au titre de l’occupation du domaine public routier où sont installés les mobiliers urbains. La parlementaire s’interroge sur le prélèvement qui doit primer si les deux entités locales ne parviennent pas à s’accorder.

Le ministre adopte en réponse une formule lapidaire qui préserve le principe législatif de l’absence de double prélèvement fondé sur la publicité extérieure – auquel est d’ailleurs attaché la littérature administrative ⁹⁷. Ainsi, après avoir constaté que « les textes ne prévoient pas de traitement spécifique en cas de double institution », il estime que « le seul droit de priorité qui puisse exister entre la taxe et la redevance ne peut être que chronologique ». Prime reviendra donc à l’organe délibérant de l’entité locale qui, le premier, aura délibéré sur l’institution d’une recette publique.

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III. CONSERVATION DU DOMAINE PUBLIC ROUTIER

A. Obligation d’entretien

Évaluation de l’entretien des routes nationales et départementales. Un rapport public thématique ⁹⁸ de la Cour des comptes a évalué l’entretien des routes nationales et départementales (C. Comptes, L’entretien des routes nationales et départementales, Rapport public thématique, 10 mars 2022 : Dr. Voirie 2022, p. 44). Après avoir rappelé la densité du réseau routier français – 1,1 million de kilomètres de routes, dont 700 000 km gérés par les communes et 380 000 par les départements – le rapport pointe la « fragmentation de la compétence routière » résultant des différentes vagues de décentralisation et en dernier lieu, de la loi 3DS ⁹⁹, qui conduit à complexifier les interventions publiques sur les voies. Surtout, la Cour des comptes souligne que ces transferts massifs de biens publics – et des services afférents – ne s’est doublée d’aucune réflexion sur le rôle que l’État doit assurer dans ce nouveau paysage routier, alors même qu’il doit coordonner la cohérence des politiques routières et intervenir en appui des collectivités pour la gestion des voies. Or, selon la Cour des comptes, la définition d’une politique routière nationale est essentielle pour améliorer l’entretien et l’aménagement des voies qui tend à se dégrader, d’abord pour réduire les accidents routiers ; ensuite compte tenu des dégâts que produit dores et déjà le réchauffement climatique sur le réseau, « en particulier dans les territoires de montagne, du fait de l’accélération des cycles gel-dégel, de la multiplication des inondations et des glissements de terrain, ou encore des périodes de sécheresse ». En outre, elle relève que l’évaluation de l’état des routes par les collectivités territoriales gestionnaires ou l’État demeure imparfait car parcellaire, au point que l’état actuel de certains biens composant le patrimoine public routier – à commencer par les ouvrages d’art – demeure aujourd’hui mystérieux.

Par conséquent, la Cour des comptes formule dix recommandations pour remédier à ces problèmes, parmi lesquelles : définir d’ici 2025 une politique routière nationale ; instaurer d’ici 2024, d’une part un système d’informations partagées entre les gestionnaires sur l’état des routes, d’autre part, un système unifié permettant de prioriser la programmation de travaux d’entretien sur le réseau national non concédé ; confier au Centre d’études et d’expertise sur les risques, l’environnement, les mobilités et l’aménagement (Cerema) la mission d’élaborer d’ici 2024 une grille d’harmonisation des diagnostics des chaussées des départements et des intercommunalités supportant les trafics les plus importants ; établir d’ici 2024 un bilan annuel de la politique routière nationale en établissant de nouveaux indicateurs de performance relatifs à la gestion du réseau routier national ; réformer la gestion du réseau routier national non concédé en instaurant une contractualisation pluriannuelle d’objectifs et de moyens avec les directions interdépartementales des routes (DIR). Affaire à suivre donc…

Absence de droit d’un propriétaire d’élaguer un arbre relevant du domaine public. Un sénateur a demandé à la ministre de la cohésion des territoires et des relations avec les collectivités territoriales si le riverain d’une voie publique était en droit d’élaguer lui-même un arbre planté sur cette voie dont les branches se déploient au-dessus de sa propriété (Rép. min. à QE n° 24109 et 25430 : JO Sénat 6 janv. 2022, p. 73 ; Dr. Voirie 2022, p. 4). La ministre a d’abord rappelé que les arbres plantés sur la voie publique constituaient des dépendances du domaine public routier ¹⁰⁰, à l’instar plus largement de la végétation, et ce par application de la théorie de l’accessoire ¹⁰¹. Par conséquent, l’élagage de ces arbres et de leurs branches empiétant sur d’autres propriétés sont inclus dans le champ de l’obligation d’entretien qui pèse sur la commune et qui constitue budgétairement une dépense obligatoire ¹⁰². Autrement, et même en l’absence de toute demande d’élagage formulée par le requérant, une telle méconnaissance concrétise un défaut d’entretien normal d’une dépendance de la voie publique est de nature à engager la responsabilité pour faute de la commune ¹⁰³, voire même sans faute au titre des dommages accidentels causés aux tiers ¹⁰⁴.

Mais la ministre estime à propos de dépendances du domaine public, qui sont en cette qualité inaliénables, que cette obligation pèse sur le seul propriétaire public et que « le riverain d’une voie publique ne peut de lui-même élaguer un arbre se trouvant sur cette voie et dont les branches se déploient au-dessus de sa propriété ». Le mieux à faire pour ce dernier est d’informer la collectivité propriétaire et de la mettre en demeure de s’acquitter de son obligation d’entretien ¹⁰⁵.

Obligation d’entretenir un talus bordant et surplombant une route départementale. Un sénateur a demandé à la ministre de la cohésion des territoires et des relations avec les collectivités territoriales si un département avait l’obligation d’entretenir le talus bordant une route départementale et la surplombant. En effet, ce talus avait tendance à glisser et à fragiliser le terrain situé au-dessus. Le parlementaire s’interrogeait donc sur l’identité de la personne juridique à qui il incombait de réaliser les travaux de consolidation : le département ou le propriétaire du terrain (Rép. min. à QE n° 02067 : JO Sénat 4 août 2022, p. 4148 ; Dr. Voirie 2022, p. 173). La ministre a d’abord rappelé que le département avait l’obligation d’entretenir les routes départementales ¹⁰⁶ ; ces dépenses présentant là encore un caractère obligatoire ¹⁰⁷. Or, le talus soutenant la chaussée peut constituer une dépendance du domaine public routier en vertu de la théorie de l’accessoire ¹⁰⁸ s’il permet la « bonne conversation et la bonne utilisation » de la route ¹⁰⁹. Dans cette hypothèse, le département doit s’acquitter des travaux d’entretien et de renfort du talus.

B. Contraventions de voirie

Injonction juridictionnelle et libre circulation sur le domaine public routier. La cour administrative d’appel de Marseille (CAA Marseille, 20 déc. 2021, n° 20MA00303, Cne de Lauris) a rendu un arrêt qui tire les conséquences d’une carence illégale du maire à assurer la libre circulation des usagers sur le domaine public routier au regard des évolutions qui traversent aujourd’hui l’office du juge de l’excès de pouvoir. En effet, à la suite de travaux réalisés par un voisin et autorisés par le maire de la commune de Lauris, la largeur de la voie communale permettant l’accès à un ensemble immobilier dont les requérants étaient propriétaires a été réduite de 1,82 m à 1,70 m, entravant ainsi l’accès à leurs propriétés. Par conséquent, ils demandèrent au maire de la commune de Lauris de faire cesser cette occupation irrégulière du domaine public routier. L’édile demeurant silencieux, le tribunal administratif de Nîmes annula ce silence coupable et enjoignit à la commune de prendre les mesures nécessaires à la remise en état de la libre circulation des voies communales. Saisie en appel, la cour phocéenne commença par rappeler que le maire était tenu, dans l’exercice de ses pouvoirs de police ¹¹⁰, d’assurer « le droit des riverains des voies publiques ouvertes à la circulation ¹¹¹ de bénéficier d’une desserte correcte de leurs habitations, y compris en voiture ». Par conséquent, le maire doit prendre toutes les mesures qui s’imposent « pour mettre fin à un empiètement sur la voie publique qui nuirait à cette desserte », à commencer par la procédure de contravention de voirie ¹¹².

Puis, s’inscrivant dans le courant des différents arrêts principalement intervenus dans le contentieux de l’abstention administrative ¹¹³ et promouvant « l’appréciation dynamique de la légalité » ¹¹⁴, qui permet au juge de l’excès de pouvoir d’apprécier la légalité d’une décision administrative à la date du jugement en prenant ainsi en compte les changements de circonstances de fait et de droit intervenus depuis son édiction, la cour administrative d’appel releva de manière inédite que « l’effet utile » – cette nouvelle étoile polaire du juge de l’excès de pouvoir aux accents mécaniques – de l’annulation du refus du maire « réside dans l’obligation » pour le maire d’édicter les mesures initialement demandées par les requérants et que le juge peut prescrire d’office en vertu de son pouvoir d’injonction ¹¹⁵. Par conséquent, le juge devait ici apprécier le bien-fondé de la décision « au regard des règles applicables et des circonstances » prévalant à la date de son jugement. Cette précision juridictionnelle ne fut en l’espèce pas sans incidence puisque la cour administrative d’appel de Marseille, après avoir constaté que la largeur de la voie communale ne permettait « plus d’assurer la commodité du passage d’un véhicule, même de petit gabarit », releva qu’un constat d’huissier postérieur au jugement de première instant établissait en outre que ce désordre s’était aggravé puisque la voie était encombrée par différents objets ; certains étant même scellés dans le sol. Par conséquent, le maire était tenu d’édicter les mesures nécessaires pour assurer une circulation commode sur la voie. À défaut, sa décision fut censurée et la cour lui enjoignit de prendre les mesures – mise en demeure des riverains ; procès-verbal de contravention de voirie.

1 CGPPP, art. L. 2132-2 ; C. voirie routière, art. L. 116-1 et art. R. 116-1 et s.
2 T. confl., 23 juin 2003, n° C3362, Sarl Transports Saint-Germain : Lebon, T.
3 T. confl., 17 oct. 1988, n° 02544, Cne de Sainte-Geneviève-des-Bois, Lebon p. 492.
4 T. confl., 13 avr. 2015, n° C3999, Sté Worex : Lebon, T. p. 594.
5 TA Amiens, 8 nov. 2007, n° 0600671 : AJDA 2008, p. 548 ; CAA Paris, 3 juill 2017, n° 15PA02401.
6 C. voirie routière, art. L. 116-1. Sur ces questions, V. aussi T. confl., 23 juin 2003, n° C3362, préc.
7 CGPPP, art. L. 2111-2.
8 Qui fait lui-même partie de la domanialité publique routière : CE, 29 nov. 1961, Dpt des Bouches-du-Rhône : Lebon, p. 672.
9 L. n° 57-1424, 31 déc. 1957, art. 1er, al. 3.
10 V. aussi T. confl., 17 déc. 2001, n° C3267, Sté APRR : Lebon, p. 759 ; GDDAB n° 90.
11 CE, 19 nov. 1980, n° 15393 : Lebon, T. p. 941.
12 CE, 1er juill. 1981, n° 04874, Cté urbaine de Strasbourg : Lebon, T.
13 CE, 28 avril 1989, n° 64788 : Lebon, T. p. 830.
14 CE, 6 juin 1922, Chavarin : Lebon, p. 519.
15 Mais conforme à la Constitution : Cons. const., 2 déc. 2011, n° 2011-201 QPC.
16 C. voirie routière, art. L. 112-1.
17 CE, 13 juin 1984, n° 47707 : Lebon, T. p. 522. Sur la structure de ces dispositions, v. S. Deliancourt, À quoi sert l’alignement individuel ?, tribune de ce numéro, p. 1.
18 CE, sect. TP, 30 juill. 1958, cité in J.-F. Joye, Voirie routière : JCl administratif, fasc. n° 410-30, 2013, n° 71. V. aussi C. voirie routière, art. L. 112-1 al. 3 qui précise que l’arrêté « constate ».
19 CE, 26 mai 2004, n° 249157 : Lebon, T. p. 574.
20 Ord. n° 59-115, 7 janv. 1959 relative à la voirie des collectivités locales, art. 1.
21 C. rur., art. L. 161-1.
22 C. voirie routière, art. L. 141-1 et s.
23 Ord. n° 59-115, 7 janv. 1959, art. 9.
24 CE, 14 juin 1972, n° 80486 : Lebon.
25 Et ce depuis longtemps : CE, 4 mai 1877, Cne de Rouez-en-Champagne : Lebon, p. 413.
26 CAA Marseille, 11 juin 2009, n° 07MA00364.
27 Par ailleurs, sur la non moins épineuse question du transfert des voies et équipements communs des lotissements, v. H. Devillers, Le transfert dans le patrimoine public des voies et équipements communs des lotissements en question(s) : Dr. Voirie 2022, p. 57.
28 Une indemnisation exceptionnelle peut intervenir dans le cas où « le transfert de propriété entraînerait pour le propriétaire une charge spéciale et exorbitante, hors de proportion avec l’objectif d’intérêt général poursuivi » : Cons. const., 6 oct. 2010, n° 2010-43 QPC.
29 Mais conforme aux droits et libertés garantis par la Constitution : Cons. const., 6 oct. 2010, n° 2010-43 QPC.
30 CE, 27 mai 2020, n° 433608 : Lebon, T. p. 626 ; Dr. Voirie 2020, p. 139, concl. R. Victor.
31 CAA Marseille, 1er déc. 2015, n° 14MA01791.
32 C. urb., art. L. 318-3.
33 CE, 3 juin 2015, n° 369534 ; 17 juin 2015, n° 373187, Cne de Noisy-le- Grand : Lebon, T. p. 568.
34 CE, 17 juin 2015, n° 373187, préc.
35  Dr. Voirie 2021, p. 247.
36  V. respectivement : C. rur., art. L. 161-10 ; C. voirie routière, art. L. 112-8.
37  CGPPP, art. L. 3111-1 ; CGCT, art. L. 1311-1.
38  CE, ass., 15 mai 1981, n° 33041 : Lebon, p. 221.
39 C. urb., art. L. 318-3 ; CE, 13 oct. 2016, n° 381574, Cne de La-Colle- sur-Loup : Lebon, T. p. 658 ; 25 oct. 2020, n° 430945, SCI La Chaumière : Lebon, p. 576 ; Dr. Voirie 2020, p. 222, note Chr. Testard.
40 CE, 20 nov. 2013, n° 361986, Cne Royère-de-Vassivière : Lebon, T. p. 402.
41 CE, ass., 23 déc. 2011, n° 335033 : Lebon, p. 649 ; GAJA n° 108.
42 CE, ass., 13 juill. 2016, n° 387763 : Lebon, p. 340.
43 CE, 25 oct. 2020, n° 430945, préc. Le Conseil d’État a d’ailleurs jugé en ce sens à propos du transfert d’office des voies privées ouvertes à la circulation.
44 CE, 11 oct. 1995, n° 116544 : Lebon, T. p. 781 ; 28 mai 1986, n° 46108, Cne de Grasse : Lebon, p. 151.
45 C. rur., art. L. 161-10-2 issu de l’article 103 de la loi n° 2022-217. Sur ce sujet : N. Foulquier, L’échange des chemins ruraux : enfin ! : RDI 2022, p. 220 ; Ph. Yolka, Feue l’interdiction d’échanger les chemins ruraux : Dr. Voirie 2022, p. 51.
46 N. Foulquier, Non-rétroactivité de la possibilité d’échanger les chemins ruraux et effets contentieux du droit de priorité des riverains des voies de circulation : RDI 2022, p. 464.
47 CE, 23 mai 2007, n° 288378, Dpt des Landes et a. : Lebon, p. 708.
48 L. n° 2019-816, 2 août 2019 : JO 3 août 2019 : Dr. Voirie 2021, p. 242. 49 Ainsi que l’indique la « notice » du décret n° 2022-459 du 30 mars 2022 fixant la liste des voies non concédées du domaine public routier national qui peuvent être transférées aux départements et métropoles ou mises à disposition des régions.
50 C. Comptes, L’entretien des routes nationales et départementales, Rapport public, 10 mars 2022, p. 9.
51 CGI, art. 1043 ; Cons. const., 8 avr. 2011, n° 2011-118 QPC, § 5 : GDDAB, n° 78.
52 Qui constitue la limite constitutionnelle aux transferts gratuits entre personnes publiques : Cons. const., 3 déc. 2009, n° 2009-594 DC : Rec. Cons. const. p. 200, §§ 15-16.
53 CGI, art. 879.
54 Constitution, art. 72-2.
55 L. n° 2022-217, 21 févr. 2022, préc., art. 150.
56 Sur les possibilités existantes : CCP, art. L. 2411-1.
57 CCP, art. L. 2411-1.
58 Sur les transferts de maîtrise d’ouvrage publique : L. Janicot, L’exercice de la maîtrise d’ouvrage publique par les personnes publiques : Contrats- marchés pub. 2020, n° 4.
59 CGCT, art. L. 4211-1 4° ter.
60 L’exception de coopération horizontale était pourtant envisageable : CCP, art. L. 2511-6.
61 C. voirie routière, art. L. 115-2.
62 C. voirie routière, art. L. 115-3.
63 CE, 12 mai 1989, n° 83146.
64 C. voirie routière, art. L. 113-3 et R. 113-11. V. aussi : CE, 13 avr. 2018, n° 414967, Dpt de la Charente-Maritime.
65 Par ex. : C. voirie routière, art. L. 122-2 et L. 151-3.
66 Par ex. : CE, 19 janv. 2001, n° 297026, Dpt du Tarn-et-Garonne : Lebon, p. 30.
67 V. not. : CE, réf., 2 déc. 2020, n° 446403 : Dr. Voirie 2021, p. 18, note Ph. Yolka.
68 Sur ces questions : CE, 15 déc. 2016, n° 388335, Cne d’Urou-et- Crennes : Lebon, T. p. 1000.
69 CE, 29 mars 1901 : Lebon, p. 333 ; GAJA, n° 8.
70 CE, 1er juin 2016, n° 391570, Cne de Rivedoux-Plage ; 20 févr. 2017, n° 395433, Cne de Paris : Lebon, p. 39. Cette jurisprudence a été transposée au recours de plein contentieux permettant aux tiers intéressés de contester la validité d’un contrat administratif : CE, 27 mars 2020, n° 426291 : Lebon, p. 164 ; Dr. Voirie 2020, p. 115, note Chr. Roux.
71 CGPPP, art. L. 2122-1.
72 Par référence au contentieux relatif à la « taxe » trottoir : CE, 31 mars 2014, n° 362140, Cne d’Avignon : Lebon, T. p. 652.
73 CGPPP, art. L. 2125-1.
74 3° al. qui équivaut au 1° de l’article L. 2125-1 du CGPPP : « Par dérogation aux dispositions de l’alinéa précédent, l’autorisation d’occupation ou d’utilisation du domaine public peut être délivrée gratuitement : 1° Soit lorsque l’occupation ou l’utilisation est la condition naturelle et forcée de l’exécution de travaux ou de la présence d’un ouvrage, intéressant un service public qui bénéficie gratuitement à tous […] ».
75 https://www.ccsp.fr/articles/accueil/la-jurisprudence-h8.html
76 https://www.accueil.ccsp.fr/inlinedocs/6e49a19d861e5feb75fa14c7afc 34f05/rapport-d-activite-ccsp-2021.pdf V. not. les pages 9-14.
77 Par ex. : CE, 30 mai 1913, Préfet de l’Eure : Lebon, p. 583.
78 Dr. Voirie 2021, p. 244.
79 Ord. n° 2021-659 : JO 27 mai 2021.
80 L. n° 2019-816, 2 août 2019 relative aux compétences de la collectivité européenne d’Alsace : JO 3 août 2019.
81 C. voirie routière, art. L. 113-2 à L. 113-7.
82 C. voirie routière, art. L. 113-2 ; CE, 9 avr. 2014, n° 366483, Établissement public du domaine national de Chambord : Lebon, p. 88.
83 Rép. min. à QE n° 24957 et 26203 : JO Sénat 17 févr. 2022, p. 900.
84 C. voirie routière, art. L. 113-2.
85 CE, sect., 20 juin 1980, n° 04592, Cne d’Ax-les-Thermes : Lebon.
86 L. n° 2021-1104, 22 août 2021 portant lutte contre le dérèglement climatique et renforcement de la résilience face à ses effets, art. 17 : JO 24 août 2021. V. Dr. Voirie 2021, p. 101, synthèse Ph. Zavoli.
87 C. env., art. L. 581-24
88 C. voirie routière, art. L. 113-2.
89 CE, 26 juillet 1996, n° 127565, Sté Métropole (appliquant L. n° 79-1150, 20 déc. 1979 relative à la publicité aux enseignes et aux préenseignes) ; CAA Bordeaux, 14 mars 2006, n° 03BX01321, Cne de Cayenne.
90 CAA Marseille, 19 mai 2016, n° 14MA03832.
91 C. route, art. R. 412-9.
92 CGCT, art. L. 2212-2 1°.
93 CGCT, art. L. 2333-6 al. 5.
94 V. not. : Rép. min. à QE n° 01380 : JO Sénat 28 déc. 2017, p. 4690.
95 CGCT, art. L. 2333-6 al. 1.
96 CGCT, art. L. 2333-6 al. 2.
97 DGCL, Guide pratique Taxe locale sur la publicité extérieure, oct. 2018, p. 5.
98 CJF, art. L. 143-6.
99 V. supra.
100 CAA Lyon, 18 nov. 1999, n° 96LY20384, Cne de Beaune.
101 T. confl., 10 nov. 1900, Espitalier : Lebon, p. 607 ; CAA Nantes, 19 déc. 1997, n° 95PA03548, Min. de l’environnement : Lebon, T. p. 807. V. néanmoins, à propos d’arbres implantés sur l’emprise d’un parking : CAA Nantes, 10 janv. 2020, n° 18NT02901, Cne de Caen : Dr. Voirie 2020, p. 122, note Ph. Yolka.
102 CGCT, art. L. 2321-2 20° ; C. voirie routière, art. L. 141-8.
103 CAA Paris, 29 févr. 1996, n° 95PA00084.
104 Rép. min. à QE n° 18189 : JO Sénat 20 mai 2021, p. 3299 ; Dr. Voirie 2021, p. 247.
105 En ce sens : Rép. min. à QE n° 18189 : JO Sénat 20 mai 2021, p. 3299.
106 C. voirie routière, art. L. 131-2.
107 CGCT, art. L. 3321-1 16°
108 CGPPP, art. L. 2111-2.
109 CAA Marseille, 24 juill. 2018, n° 18MA00962. Comp. : CAA Lyon, 23 mai 2019, n° 17LY03173.
110 CGCT, art. L. 2212-1 et L. 2212-2 1°.
111 Il en va évidemment autrement pour les voies privées ouvertes à la circulation : CE, 5 nov. 1975, n° 93815, Cne de Villeneuve-Tolosane : Lebon, T. p. 1176.
112 Outre l’arrêt commenté, V. CE, 17 janv. 2011, n° 312310, Cne de Clavans-en-Haut-Loisans : Lebon, T. p. 926.
113 Et notamment du contentieux particulier des refus d’abroger : CE, ass., 19 juill. 2019, n° 424216, Assoc. des Américains accidentels : Lebon, p. 309 ; 12 juin 2020, n° 422327 : Lebon, p. 558.
114 M. Guyomar, cité in A. Lallet, concl. sur CE, ass., 19 juill. 2019, n° 424216, préc.
115 CJA, art. L. 911-1

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