Synthèse – Octobre 2020 – Octobre 2021

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I. DÉFINITION DU DOMAINE PUBLIC ROUTIER

A. Incorporation

Appartenance au domaine public routier ou maritime d’une route.
Un récent avis du tribunal administratif de Saint-Pierre-et-Miquelon (TA Saint- Pierre-et-Miquelon, 8 juin 2021, n° 01-2021, Préfet de Saint-Pierre-et-Miquelon) est doublement intéressant : d’abord, parce qu’il a été rendu suivant une procédure rarement utilisée, qui permet à un préfet de consulter une juridiction administrative territoriale sur une « question » ¹ ; ensuite, et surtout, parce qu’il met en relief quelques-unes des problématiques juridiques auxquelles l’Administration sera à l’avenir de plus en plus confrontée avec l’élévation de la montée des mers et des océans et l’érosion des sols. En effet, la route reliant la presqu’île de Grande Miquelon à celle de Langlade et située sur un isthme a été touchée par l’érosion, la rendant impraticable. Le préfet s’est interrogé sur l’autorité compétente pour réaliser les travaux de protection de cette route.

Pour répondre à cette question, le tribunal, compétent pour « se prononcer sur l’existence, l’étendue et les limites du domaine public » ², a dû déterminer si ce phénomène d’érosion avait fait cesser l’appartenance de cette route au domaine public routier de la collectivité territoriale ultra- marine de Saint-Pierre-et-Miquelon et l’avait incorporé au domaine public maritime de l’État ³. Après avoir rappelé l’article L. 2111-4 1° du code général de la propriété des personnes publiques (CGPPP) qui précise, à la suite de la célèbre ordonnance royale d’août 1681 ⁴, que le périmètre du domaine public maritime naturel de l’État inclut le rivage de la mer qui « est constitué par tout ce qu’elle couvre et découvre jusqu’où les plus hautes mers peuvent s’étendre », le tribunal Saint-Pierrais-et-Miquelonais a constaté que l’élévation du niveau de la mer et l’érosion de la côte n’avaient pas entraîné de submersion de la route par les flots, en dehors de « perturbations météorologiques exceptionnelles » ⁵. Par conséquent, cette route appartient toujours au domaine public routier artificiel de la collectivité territoriale de Saint-Pierre- et-Miquelon qui doit dès lors assurer les travaux de protection. Le tribunal administratif a en outre précisé dans son avis, qui ne lie pas le préfet ⁶, que ces travaux de protection ne relèvent pas de la compétence de gestion des milieux aquatiques et de prévention des inondations (Gemapi) qui, en l’absence d’intercommunalité à Saint-Pierre-et-Miquelon, ne peut être transférée ni à un Epci, ni à la collectivité territoriale de Saint- Pierre-et-Miquelon : seules les communes (Saint- Pierre ou Miquelon-Langlade) peuvent l’exercer ⁷.

Statut des aires d’arrêt d’une route départementale.
La ministre de la cohésion des territoires et des relations avec les collectivités territoriales a été saisie par un sénateur du problème du statut juridique d’une aire de stationnement pour les automobilistes aménagée le long d’une route départementale qui, avant les travaux réalisés sur cette dernière, faisait partie intégrante de cette voirie : doit- elle être intégrée au domaine public routier du département ou à son domaine privé (Rép. min à QE n° 19378 [Masson] : JO Sénat 10 juin 2021, p. 3690) ? La ministre a logiquement opté pour la première qualification en estimant que les aires d’arrêt et de stationnement sont des « dépendances du domaine public routier départemental en tant qu’accessoire indissociable ⁸ de la voie ». Après tout, ces aires « participent de la sécurité du trafic et des usagers » et sont « affectées aux besoins de la circulation terrestre » ⁹. C’est là une position constante du ministère qui, en 1989, indiquait déjà que le domaine public routier com- prend les « aires de services, de repos, de stationnement, […] ainsi que tous les accessoires liés à l’exploitation de la route » ¹⁰. Par conséquent, il incombe au département d’assurer l’entretien de l’aire ¹¹, notamment en assurant le ramassage des déchets qui y sont disséminés.

Inversement, ces aires ne constituent donc pas des délaissés de voirie, c’est-à-dire des parcelles qui faisaient préalablement partie du domaine public routier et qui, après la modification d’un tracé ou d’un alignement, n’étaient plus utilisées pour la circulation, entraînant ainsi, malgré l’articleL.2141-1 du CGPPP, leur « déclassement de fait » ¹² du domaine public routier ¹³. En effet, le ministre estime que si le tracé de la route départementale a été modifié, elles continuent de participer aux besoins de la circulation terrestre et « à ce titre, constituent [même] des accessoires permanents de voirie ».

B. Délimitation

Alignement.
Depuis octobre 2020, une réponse ministérielle et un arrêt ont apporté quelques précisions à la procédure d’aligne- ment. En premier lieu, une question posée par un sénateur a permis à la ministre de la cohésion des territoires et des relations avec les collectivités territoriales de rappeler cette procédure attentatoire au droit de propriété privé ¹⁴ dont la finalité est de déterminer « la limite du domaine public routier au droit des propriétés riveraines » ¹⁵. En effet, le parlementaire se demandait à propos d’un projet communal de réalisation d’un mur de soutènement d’un talus privé pour éviter des glissements vers la voie publique si un alignement individuel pouvait être spontanément opéré par la commune ou devait être sollicité par le propriétaire (Rép. min. à QE n° 19042 [Masson] : JO Sénat 20 mai 2021, p. 3295). Après avoir évoqué l’appartenance logique du mur de soutènement d’une voie communale au domaine public ¹⁶, la ministre a rap- pelé « qu’une commune délimite son domaine public routier de manière unilatérale », soit par l’établissement d’un plan d’alignement « dont l’objet est de prévoir le tracé des voies publiques et les travaux auxquels elles donneront lieu » ; soit par un arrêté individuel qui est pris conformément à « la limite définie audit plan ». Néanmoins, en règle générale, l’alignement résulte d’un arrêté individuel pris en l’absence d’un plan d’alignement. L’arrêté « constate » ¹⁷ alors « la limite physique, de fait, [réelle]¹⁸ de la voie publique ». S’agissant d’un mur de soutènement, l’alignement individuel est fixé au pied du mur ¹⁹ et ne doit pas comprendre le talus ²⁰. Mais en tout état de cause, « la lettre de l’article L. 112-1 du code de la voirie [routière] n’énonce aucune condition tenant à l’auteur de la demande d’un alignement individuel » : il peut être spontané ou sollicité. Dans cette dernière hypothèse, la commune est simplement tenue de délivrer expressément ²¹ un alignement individuel au propriétaire privé qui en fait la demande ²².

En second lieu, la cour administrative d’appel de Douai a dû se prononcer sur l’articulation entre la procédure d’alignement et une demande d’expertise formulée par un propriétaire privée sur le fondement du référé-instruction ²³ (CAA Douai, 12 juill. 2021, n° 21DA00406). En l’espèce, les propriétaires d’une maison à usage d’habitation avaient demandé au juge des référés d’ordonner une expertise pour délimiter leur propriété par rapport à une voie communale et, ainsi, constater l’empiètement communal irrégulier sur leur propriété. Une telle mesure d’instruction ne peut être diligentée que si le juge administratif l’estime utile. Cette utilité s’évalue notamment au regard du litige dont le juge pourrait ultérieurement être saisi ²⁴. Mais une me- sure d’expertise sollicitée par référé-instruction est frustratoire si le requérant peut obtenir un résultat similaire par d’autres moyens ²⁵. C’est ici le cas de la procédure d’alignement qui permet justement de constater la limite du domaine public routier au droit de la propriété privée. Mais cet arrêt est particulièrement pédagogique en tant qu’il indique les voies de recours envisageables pour les propriétaires privés. Tout d’abord, si cette délimitation par alignement est insatisfaisante pour les propriétaires privés, il leur est loisible de la « contester devant le juge […] en s’appuyant, notamment, sur les titres de propriété en [leur] possession et, si nécessaire, sur les travaux d’un géomètre expert ». Ensuite, ils pourront également solliciter la réparation des préjudices subis du fait de l’empiètement irrégulier qu’ils dénoncent en s’appuyant sur le constat d’huissier qui les établit.

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II. GESTION DU DOMAINE PUBLIC ROUTIER

A. Transferts de propriété

Transfert à la collectivité européenne d’Alsace des voies publiques de l’État.
La création au 1er janvier 2021 de la collectivité européenne d’Alsace, qui fusionne les anciens départements du Bas-Rhin et du Haut-Rhin ²⁶, a emporté de nouveaux transferts de routes étatiques à des collectivités territoriales ²⁷. En effet, l’État a transféré à cette date gratuitement et hors taxe (art. 6 III) dans le domaine public routier de cette collectivité territoriale à statut particulier « les routes et autoroutes non concédées, [leurs dépendances et accessoires], classés dans le domaine public routier national et situés dans les départements du Bas- Rhin et du Haut-Rhin à la date de publication de la présente loi ». Il en va en outre de même pour les biens appartenant au domaine privé étatique et destinés « à l’entretien, à l’exploitation et à la gestion » de ces dépendances du domaine public. Ces transferts, constatés au plus tard le 1er janvier 2020 par arrêté conjoint des préfets du Bas-Rhin et du Haut-Rhin ²⁸, ont transmis au 1er janvier 2021 à la collectivité européenne d’Alsace les droits et obligations afférents à ces biens publics. Il incombera au président du conseil départemental d’exercer son pouvoir de police de la circulation sur ces voies, à l’exception des autoroutes où il reste exercé par le préfet. Quant aux terrains que l’État avait acquis pour aménager les routes transférées, ils sont également cédés à cette collectivité (art. 6 I). L’eurométropole de Strasbourg bénéficie de dispositions similaires à propos des routes et auto-routes situées sur son territoire (art. 6 II). Les voies transférées qui appartenaient au réseau routier d’importance européenne y demeurent ²⁹.

Néanmoins, la loi prévoit quelques procédures particulières per- mettant à l’État de veiller à ce que les autoroutes transférées conservent leur affectation. Ainsi, elle précise que les autoroutes non concédées (A35, A352 et A36) conservent leur dénomination et leur statut autoroutier. De plus, si le conseil départemental peut déclasser les autoroutes qui ne répondent plus à ce statut, le préfet coordonnateur des itinéraires routiers doit toutefois être consulté. Par ailleurs, le législateur avait habilité le gouvernement à compléter et spécifier ces dispositifs par ordonnance. Trois ordonnances ont été adoptées sur ce fondement : la première a justement modifié l’article 6 de la loi du 2 août 2019 en précisant que le préfet devra se prononcer dans un avis sur « les projets de modification substantielle des caractéristiques techniques des auto- routes » pour s’assurer qu’ils « ne compromettent pas la capacité de l’autoroute à garantir la continuité des itinéraires routiers d’intérêt national et européen, la circulation des transports exceptionnels, des convois et des transports militaires et la desserte économique du territoire national, ainsi que le respect des règles de l’art. » (Ord. n° 2021-615, 19 mai 2021 soumettant à l’avis du représentant de l’État les projets de modification substantielle des caractéristiques techniques des autoroutes relevant de la collectivité européenne d’Alsace : JO 17 sept. 2021). Un décret a ensuite défini les modifications substantielles des caractéristiques tech- niques des autoroutes ainsi que le contenu du dossier de demande d’avis (D. n° 2021-1197, 16 sept. 2021 relatif à l’avis du représentant de l’État sur les projets de modification, art. 1er : JO 17 sept. 2021). La deuxième ordonnance porte sur les conditions dans lesquelles l’eurométropole de Strasbourg reprend les engagements souscrits par l’État dans le cadre de la convention financière annexée à la convention passée entre l’État et la société Arcos et qui concernent la mise en service de l’autoroute A355 (Ord. n° 2021- 616, 19 mai 2021 relative aux conditions dans lesquelles l’euro- métropole de Strasbourg assure l’engagement pris par l’État dans le cadre de la convention financière annexée à la convention passée entre l’État et la société Arcos relative à l’autoroute A355 : JO 20 mai 2021) ; la dernière est relative à l’écotaxe alsacienne (V. infra). Toutes trois sont en cours de ratification ³⁰.

B. Droits et obligations des riverains des voies publiques

Aisances de voirie et urbanisme.
Un arrêt du Conseil d’État a précisé l’articulation du droit des riverains d’une voie publique d’accéder à leur propriété avec le pouvoir de l’autorité domaniale de refuser un tel accès ainsi que la réglementation d’urbanisme qui peut en outre en organiser l’accès (CE, 22 juill. 2021, n° 442334, Cne de Croissy-sur-Seine : Lebon T. ; Dr. Voirie 2021, p. 26, note Ph. Yolka). Ainsi, l’arrêt rappelle d’abord que sauf dispositions législatives contraires ³¹, les riverains d’une voie publique ont le droit d’accéder librement à leur propriété, et notamment, d’entrer et de sortir des immeubles à pied ou avec un véhicule ³². Ce droit d’accès est effectivement un accessoire du droit de propriété, lequel constitue d’ailleurs une liberté fondamentale qui peut justifier qu’un riverain sollicite le juge du référé-liberté pour qu’il mette fin aux atteintes graves et manifestement illégales qu’il subit ³³. Néanmoins, le gestionnaire du domaine public routier, éventuellement consulté par l’autorité saisie d’une demande d’autorisation d’urbanisme, peut refuser d’accorder un tel accès au nom des motifs tirés de la conservation et de la protection du domaine public ou de la sécurité de la circulation sur la voie publique ³⁴. Pour éviter un pareil refus, il est sans doute préférable que le règlement du plan local d’urbanisme (PLU) organise et encadre les conditions de desserte de ces propriétés en fixant celles des terrains qui peuvent faire l’objet de constructions ou d’aménagements ³⁵ : l’arrêt reconnaît cette possibilité.

Servitude conventionnelle privative constituée sur le domaine public.
Dans cette décision (T. confl., 5 juill. 2021, n° C4218 : Lebon ; JCP A 2021, 2321, chron. C. Chamard-Heim ; Dr. Voirie 2021, p. 25, note Ph. Yolka), le Tribunal des conflits a dû appliquer à la problématique du domaine public routier la jurisprudence du Conseil d’État relative aux servitudes privatives constituées sur le domaine public avant l’entrée en vigueur du CGPPP. En effet, depuis son entrée en vigueur le 1er juillet 2006, le CGPPP autorise la constitution des seules servitudes conventionnelles sur le domaine public à condition qu’elles soient compatibles avec l’affectation de ces dépendances 36. Quant aux servitudes conventionnelles constituées antérieurement au CGPPP, qui n’a naturellement pas un caractère rétroactif ³⁷, elles étaient généralement bannies en vertu de la règle de l’inaliénabilité du domaine public qui interdit la constitution de droit réels sur ces dépendances ³⁸. Cette position a été critiquée au motif que « si un élément devait faire obstacle à la constitution d’une servitude sur le domaine public, c’est moins l’inaliénabilité que la compatibilité avec l’affectation. La constitution d’un droit réel n’emporte pas d’aliénation du bien, même partielle ; elle a simplement un effet sur les attributs de la propriété » ³⁹. Par conséquent, le juge administratif avait pu admettre la validité des servitudes conventionnelles constituées avant l’incorporation au domaine public, si tout du moins elles étaient compatibles avec l’affectation ⁴⁰. Le Conseil d’État avait récemment confirmé cet alignement des solutions jurisprudentielles avec le CGPPP en exposant clairement les conditions à respecter : ces servitudes peuvent subsister si, d’une part, elles ont été consenties avant l’incorporation au domaine public de la parcelle grevée ; d’autre part, l’incorporation de cette dépendance au domaine public est antérieure au CGPPP ; enfin, la servitude demeure compatible avec l’affectation de ce bien ⁴¹. C’était en l’espèce le cas de la servitude conventionnelle d’alimentation en eau dont bénéficiaient les terrains d’une société par l’intermédiaire d’une canalisation réalisée dans le sous-sol d’une parcelle communale aménagée en parc de stationnement et appartenant donc au domaine public routier communal. Mais la servitude litigieuse ayant une nature privative, le juge judiciaire est déclaré compétent pour indemniser les préjudices subis du fait de la rupture de cette canalisation souterraine ainsi que pour connaître des demandes de remise en état de l’ouvrage. Néanmoins, se pose la question de savoir si le juge administratif ne demeurera pas compétent pour réaliser le « test de compatibilité » de cette servitude ⁴². Les exigences du dualisme juridictionnel complexifieraient alors le règlement de ce contentieux.

C. Utilisations privatives

Le retour de l’écotaxe.
On se souvient du destin funeste de « l’écotaxe » qui, dans le sillage du droit de l’Union européenne 43 et suivant le principe pollueur-payeur ⁴⁴, avait été créée par loi de finances pour 2009 ⁴⁵ pour traduire le « Grenelle de l’environnement » ⁴⁶. Elle assujettissait les propriétaires des véhicules de transport de marchandises qui empruntaient le réseau routier à une taxe assise sur « la longueur [en kilomètres] des sections de tarification » qu’ils empruntaient et dont le produit était affecté à l’Agence de financement des infrastructures de transport de France. Après la signature d’un contrat de partenariat ⁴⁷ conclu avec Ecomouv’ le 20 octobre 2011 chargeant ce consortium du « financement, [de] la conception, [de] la réalisation, [de] l’exploitation, [de] l’entretien et [de] la maintenance de l’ensemble des biens composant le dispositif » nécessaire à la collecte de la taxe – les fameux portiques, le gouvernement avait, face notamment ⁴⁸ à la protestation des « bonnets rouges », décidé le 29 octobre 2013 de reporter une première fois l’entrée en vigueur de cette taxe prévue le 1er janvier 2014. Puis, après avoir réduit le dispositif ⁴⁹, le gouvernement décida le 9 octobre 2014 de le suspendre sine die avant d’y mettre un terme le 30 octobre en résiliant unilatéralement le contrat qui liait l’État avec Ecomouv’.

Mais tel un phénix, l’écotaxe vient coup sur coup de renaître deux fois de ses cendres. En premier lieu, l’ordonnance du 26 mai 2021 (Ord. n° 2021-659, 26 mai 2021 : JO 27 mai 2021) prise sur le fondement de la loi du 2 août 2019 relative aux compétences de la collectivité européenne d’Alsace (V. supra) instaure une taxe sur le transport routier de marchandises utilisant certaines voies du domaine public routier de la collectivité européenne d’Alsace qu’elle déterminera sur lesquelles le trafic de transport routier de marchandises est particulièrement important (art. 3). Là encore, ce sont les propriétaires des véhicules qui seront redevables de cette taxe (art. 25) et ces derniers seront taxables s’ils réalisent des opérations de transport de marchandises qui répondent à certaines conditions (art. 2). De même, l’assiette de la taxe est « constituée par la longueur de la section de tarification exprimée en kilomètres et arrondie à la centaine de mètres la plus proche » (art. 8). La collectivité européenne d’Alsace, qui bénéficiera du produit de cette taxe (art. 47) a néanmoins la possibilité de réduire le montant de la taxe pour certaines catégories de véhicules (art. 21), voire de les exonérer (art. 22 et 23). Pour l’établissement de cette taxe, les véhicules susceptibles d’être taxés devront en principe faire l’objet d’une déclaration avant le fait générateur, c’est-à-dire l’utilisation du réseau routier (art. 6), qui pourrait prendre la forme d’une vignette. Cette taxe pourra également être établie par un équipement électronique permettant le télé- péage pour les véhicules en disposant. Ce télépéage sera géré en régie par la collectivité européenne d’Alsace ou un prestataire du service européen de télépéage à qui elle aurait délégué ce soin (art. 27). Cette écotaxe alsacienne entrera en vigueur à une date fixée par une délibération de la collectivité européenne d’Alsace qui devra néanmoins intervenir dans un délai de six ans à compter de la publication de la présente ordonnance (art. 56) qui est en cours de ratification ⁵⁰.

Mais, en second lieu, la collectivité européenne d’Alsace n’est pas la seule collectivité territoriale à pouvoir instituer une éco- taxe. En effet, malgré l’opposition sénatoriale, la loi luttant contre le dérèglement climatique et résilience face à ses effets (L. n° 2021-1104, 22 août 2021 : JO 24 août 2021) a habilité le gouvernement à prendre des ordonnances pour autoriser les régions volontaires, voire certains départements, à instituer une taxe similaire « sur la circulation des véhicules de transport routier de marchandises empruntant les voies du domaine public routier national mises à leur disposition » à compter du 1er janvier 2024 (art. 137). Ces deux écotaxes constituent probablement une réaction tempérée à la proposition de la Convention citoyenne pour le climat tendant à la création d’une vignette payée par l’ensemble des véhicules transportant des marchandises et empruntant les routes françaises ⁵¹.

Modalité de calcul des droits de péage pour l’utilisation du réseau routier transeuropéen par les poids-lourds.
La Cour de justice de l’Union européenne a rendu le 28 octobre 2020 un arrêt à titre préjudiciel (CJUE, 28 oct. 2020, n° C-321/19, BY et CZ c/ Bundesrepublik Deutschland : Dr. Voirie 2021, p. 28, note Ch. Roux) dans lequel elle a précisé les éléments susceptibles ou non d’être pris en compte pour calculer les droits de péage des autoroutes utilisées par les poids-lourds. En effet, la directive « Eurovignette » précise que les « péages se fondent uniquement sur le principe de recouvrement des coûts d’infrastructure [, c’est-à-dire les] coûts de construction, d’exploitation, d’entretien et de développement du réseau d’infrastructure concerné. Les péages moyens pondérés peuvent aussi comprendre une rémunération du capital ou une marge bénéficiaire conforme aux conditions du marché » ⁵². Les juridictions fédérales allemandes ont interrogé la Cour sur le point de savoir si les coûts liés à la police de la route pouvaient être intégrés dans les coûts d’exploitation et, ainsi, être pris en compte dans le calcul de ces droits de péage. Interprétant strictement ces dispositions, la Cour répond à cette question préjudicielle par la négative : « les activités de police relèvent de la responsabilité de l’État agissant dans l’exercice de ses prérogatives de puissance publique et non en tant qu’opérateur de l’infrastructure routière » (§ 26). Une telle interprétation fait singulièrement écho à l’arrêt Wajs et Monnier rendu par le Conseil d’État il y a vingt-cinq ans dans lequel il avait également considéré que les « charges liées à l’exercice par la Gendarmerie nationale des missions de surveillance et de sécurité des usagers » des autoroutes ⁵³, qui « incombent par nature à l’État » ne pouvaient être intégrées dans le tarif des péages ⁵⁴.

Contentieux du stationnement payant.
Sans surprise, la jurisprudence relative au contentieux du stationnement payant a été abondante depuis octobre 2020. Deux communiqués de presse de la Commission du stationnement payant ⁵⁵ ainsi qu’une analyse rédigée par le vice-président de cette juridiction 56 présentent d’ailleurs un panorama des nombreuses décisions rendues par cette juridiction administrative spécialisée. Outre ces jurisprudences, le Conseil d’État a, en tant que juge de cassation, aussi rendu quelques arrêts en la matière qui méritent d’être soulignés, et notamment sur les conditions dans lesquelles des personnes handicapées peuvent stationner gratuitement leur véhicule. Ces personnes peuvent logiquement, pour elles- mêmes ou la tierce personne qui les accompagne, bénéficier du stationnement à titre gratuit et sans limitation de durée sur toutes les places de stationnement ouvertes au public dès lors qu’elles justifient d’une carte de stationnement pour personnes handicapées ⁵⁷, telle qu’elle existait avant la loi du 7 octobre 2016 ⁵⁸, ou de la carte mobilité inclusion avec mention « stationnement pour personnes handicapées » qui s’y est substituée ⁵⁹. Mais, développant une interprétation favorable à cette gratuité, le Conseil d’État précise en outre que ce droit n’est pas conditionné par l’apposition de ces justificatifs dos au pare-brise du véhicule, alors même qu’il s’agit d’une obligation réglementaire ⁶⁰ : voulu par le législateur, ce droit à la gratuité « découle de ce qu’à la date du stationnement, la personne qui conduit le véhicule est effectivement titulaire d’une telle carte ou apporte des éléments justifiant l’avoir utilisé pour les besoins d’une personne qui en est effectivement titulaire » (CE, 24 mars 2021, n° 428742, Cne de Tours : Lebon T. ; Dr. Voirie 2021, p. 36, concl. C. Barrois de Sarigny).

Néanmoins, si l’autorité locale compétente en matière de circulation et de stationnement impose une durée maximale de stationnement gratuit, qui ne peut être inférieure à douze heures, ou supprime cette gratuité dans les parcs de stationnement disposant de bornes d’entrée et de sortie accessibles aux personnes handicapées, cette même autorité peut imposer aux personnes handicapées titulaires des cartes susmentionnées d’établir l’heure du début de leur stationnement pour assurer le respect de cette réglementation. Pour ce faire, l’autorité compétente peut cette fois-ci imposer la présentation au dos du pare-brise du véhicule d’une vignette de stationnement délivrée gratuitement, à moins qu’elle ne permette l’enregistrement du numéro de la plaque d’immatriculation sur un horodateur ou sur une application mobile de paiement de la redevance de stationnement (CE, 24 mars 2021, n° 431132, Cne de Marseille : Lebon T. ; Dr. Voirie 2021, p. 36, concl. C. Barrois de Sarigny).

Autorité compétente pour délivrer une permission de voirie et fixer la redevance – notion de réglementation particulière.
Le développement des réseaux de communication électronique a posé au Conseil d’État une intéressante question quant à la détermination de l’autorité compétente pour délivrer les autorisations d’occupation domaniale aux entreprises réalisant des travaux d’implantation et d’entretien de ces réseaux sur des parcelles du domaine public routier, et fixer le montant des redevances afférentes (CE, 25 juin 2021, n° 441933, Montpellier Méditerranée Métropole : Lebon T. ; Dr. Voirie 2021, p. 30, concl. R. Victor). En l’espèce, Montpellier Méditerranée Métropole avait émis à l’encontre de la société Orange des titres exécutoires au titre des redevances qu’elle aurait dû percevoir pour des chantiers réalisés sur le domaine public routier et nécessaires au développement des réseaux de communication électronique. Pour ce faire, elle s’était fondée sur une délibération de la commune de Montpellier, alors compétente en la matière, relative aux montants des redevances dues par les occupants temporaires du domaine public communal. Néanmoins, la société Orange contestait la compétence de la métropole (et avant cela, de la commune) pour organiser les conditions tarifaires de l’occupation temporaire du domaine public dès lors que le code des postes et télécommunications électroniques prévoyait une législation spéciale en la matière.

Le Conseil d’État a d’abord rappelé le principe solidement établi ⁶¹ aux termes duquel l’autorité gestionnaire du domaine public, et non le propriétaire public ⁶², est compétente pour délivrer les permissions d’occupation temporaire de ces propriétés et fixer le tarif de la redevance due en contrepartie de cette occupation ⁶³.

Mais il précise que cette règle générale n’a qu’une portée subsidiaire : elle ne s’applique « qu’en l’absence de réglementation particulière » ⁶⁴. Comme le résume le rapporteur public dans ses conclusions ⁶⁵, « si la loi ne dit rien, le gestionnaire pourra exercer sa compétence sans restriction. Mais si la loi dit quelque chose, alors il faut rechercher la portée exacte de cette ‘réglementation particulière ’, afin de déterminer si le régime de redevance que le gestionnaire entend instituer est ou non dans le champ de cette réglementation ». En l’espèce, il existait un cadre législatif qui réglemente seulement le droit de passage et les conditions de l’implantation des ouvrages par les exploitants des réseaux de communications électroniques : les articles L. 45-9 et L. 47 du code des postes et communications électroniques, auxquels renvoient les articles L. 113-3 et L. 113-4 du code de la voirie routière. Plus encore, après avoir interprété ces dispositions ⁶⁶, le Conseil d’État a estimé qu’elles ne réglementent que la seule occupation permanente du domaine public routier par différents équipements nécessaires à la réalisation de ces réseaux (fourreaux, câbles, etc.), d’autant plus qu’elles se réfèrent à la délivrance de permissions de voirie, qui ont une emprise au sol ⁶⁷, qui peuvent donner lieu au paiement de redevances. Mais cette réglementation ne traite pas de la problématique de l’occupation simplement temporaire du domaine public routier par les chantiers de travaux de ces opérateurs. Le Conseil d’État en déduit donc qu’elle ne constitue pas des « dispositions particulières applicables à l’occupation provisoire du domaine public routier par les chantiers de travaux des exploitants des réseaux de communications électroniques ». Par conséquent, la commune était titulaire d’une « compétence générale » en sa qualité de gestionnaire du domaine public pour accorder des permissions de voirie et fixer le tarif de la redevance de cette occupation domaniale.

Règlement de voirie et obligation d’entretien pesant sur les occupants du domaine public routier.
Les règlements de voirie font régulièrement l’objet de recours juridictionnels introduits par les opérateurs des différents réseaux. Un récent arrêt rendu par la cour administrative d’appel de Lyon permet notamment d’identifier les obligations d’entretien que le gestionnaire du domaine public routier peut faire reposer sur les opérateurs (CAA Lyon, 11 mars 2021, n° 18LY03442). En l’espèce, le règle- ment de voirie de la commune de Saint-Étienne était mis en cause par le concessionnaire historique du réseau de distribution d’électricité. Le code de la voirie routière autorise cet opérateur, ainsi que ceux chargés des transports ou de la distribution de gaz, à « occuper le domaine public routier en y installant des ouvrages, dans la mesure où cette occupation n’est pas incompatible avec son affectation à la circulation terrestre » ⁶⁸. Mais le code de l’énergie ajoute qu’il peut en outre « exécuter sur les voies publiques et leurs dépendances tous travaux nécessaires à l’établissement et à l’entretien des ouvrages en se conformant [notamment] aux règlements de voirie » ⁶⁹. La cour concilie ces dispositions en jugeant que ce « droit particulier » d’occupation du domaine public routier « ne peut s’exercer que dans les conditions prévues par les règlements de voirie » qui peuvent notamment fixer les « conditions qui se révèlent indispensables pour assurer la protection du domaine public routier […] et en garantir un usage adapté à sa destination »⁷⁰. Ne constitue pas une telle condition l’obligation à la charge des opérateurs de réseau prévue par un règlement de voirie de nettoyer et d’entre- tenir les ouvrages implantés sur le domaine public routier comme les armoires ou les coffrets. La cour juge effectivement que ces éléments ne constituent pas des « accessoires du domaine public routier » et sont par conséquent « étrangers à la préservation du domaine public routier ». Ne reste plus qu’à espérer que, compte tenu des risques qu’ils comportent, ces équipements soient tout de même sérieusement entretenus.

Confirmation de la suppression des droits fixes.
Un député a interrogé le ministre de l’économie, des finances et de la relance sur la possibilité d’instaurer un droit fixe au bénéfice des collectivités territoriales « pour l’occupation du domaine public, comme les trottoirs et le domaine public routier, les places, les emplacements et de toute dépendance du domaine public » et qui correspondrait « aux frais exposés par la puissance publique pour toute occupation privative des propriétés publiques ». Le ministre a logiquement répondu par la négative (Rép. min. à QE n° 37827 [Adam] : JO AN 3 août 2021, p. 6204 ; Dr. Voirie 2021, p. 188). En effet, le CGPPP entré en vigueur le 1er juillet 2006 a supprimé ces droits fixes auparavant envisagés par l’article L. 29 du code du domaine de l’État « qui couvraient les frais d’établissement du titre autorisant l’occupation du domaine public ». Et le Conseil d’État avait relevé dans son étude consacrée aux Redevances pour service rendu et redevances pour occupation du domaine public que les droits fixes étaient « la source de complications inutiles » tant pour l’autorité domaniale que pour l’occupant, que leur montant « modique » ne correspondait plus à leur finalité et qu’ils devaient par conséquent être supprimés ⁷¹.

Cependant, le député envisageait un nouveau droit fixe prenant la forme d’une « redevance supplémentaire aux redevances d’utilisations et d’occupations déjà perçues […], d’un montant raisonnable et modulable en fonction de l’importance de l’occupation de l’espace public » (sic), et ce pour « constituer une nouvelle source de recette » publique locale. Le ministre a précisé que le « gouvernement n’envisage pas de rétablir un droit fixe pour l’occupation du domaine public », et ce parce qu’il serait inutile compte tenu des éléments susceptibles d’être pris en compte pour déterminer le montant d’une redevance. En effet, il a naturellement rappelé que la redevance domaniale ⁷² n’est ni un impôt ni une redevance pour service rendu ⁷³, mais la rémunération d’un droit de « jouir d’une façon privative d’une partie du domaine public » ⁷⁴. Les dispositions relatives à cette recette publique permettent déjà à l’autorité compétente de prendre en compte ses frais pour en fixer le montant : il faut « tenir compte des avantages de toute nature procurés au titulaire de l’autorisation » ⁷⁵, ce qui lui permet « de rechercher la valorisation optimale de son domaine » ⁷⁶. Ainsi, le gestionnaire peut prendre en compte la nature de l’activité exercée sur le domaine public, la situation des emplacements occupés ⁷⁷, les conditions d’exploitation de cette activité ⁷⁸ ou la durée de l’occupation accordée ⁷⁹. La redevance peut même s’articuler autour d’une part invariable, « usuellement » déterminée par rapport à la valeur locative du bien ⁸⁰, et d’une part variant en fonction des résultats de l’occupant ⁸¹. Et d’ailleurs, le montant déterminé en fonction de ces avantages peut être supérieur à la valeur locative d’une propriété privée comparable ⁸². Le juge administratif exerce un contrôle changeant en la matière : normal sur les critères de la redevance ; restreint sur son montant ⁸³.

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III. CONSERVATION DU DOMAINE PUBLIC ROUTIER

A. Inaliénabilité et imprescriptibilité

Aliénation d’une dépendance du domaine public routier et inexistence.
Un récent arrêt rendu par la cour administrative d’appel de Nancy a rappelé à propos du domaine public routier une position jurisprudentielle constante : l’acte violant l’inaliénabilité de ces dépendances domaniales n’est pas inexistant (CAA Nancy, 21 oct. 2021, n° 19NC03523). En l’espèce, le conseil municipal d’une commune avait autorité l’échange d’une parcelle servant d’assiette à une voie communale et constituant une dépendance du domaine public routier communal contre une parcelle privée. En l’absence de désaffectation et de déclassement de cette dépendance, une telle opération est évidemment illégale : elle contredit l’inaliénabilité du domaine public communal ⁸⁴. Ainsi, la délibération autorisant la vente d’une dépendance du domaine public est illégale ⁸⁵, tout comme celle qui en organise l’échange contre un bien privé ⁸⁶.

Mais malgré cette grave illégalité, l’acte qui la caractérise n’est pas entaché « d’un vice d’une gravité telle qu’il affecte, non seulement sa légalité, mais son existence même » ⁸⁷. C’est là une jurisprudence constante ⁸⁸. Pourtant, en l’espèce, le tribunal administratif de Strasbourg avait pu censurer une violation du principe d’inaliénabilité en se fondant sur la théorie de l’acte inexistant ⁸⁹, sans doute pour marquer l’illégalité au fer d’une désapprobation moralisatrice ⁹⁰. La cour nancéenne a inversement jugé que la méconnaissance de cette règle « ne constituait pas pour autant une cause d’inexistence de l’acte ».

B. Obligation d’entretien

Obligation d’élaguer la végétation bordant le domaine public routier et surplombant une propriété privée.
Un sénateur a demandé à la ministre de la cohésion des territoires et des relations avec les collectivités territoriales si les propriétaires d’une parcelle riveraine d’une voie appartenant au domaine public routier communal pouvaient obliger la commune à élaguer les arbres implantés le long de cette route et surplombant leur propriété. La ministre a logiquement répondu positivement à cette question (Rép. min. à QE n° 18189 [Masson] : JO Sénat 20 mai 2021, p. 3299). Elle a d’abord rappelé que la végétation bordant les voies relevant du domaine public routier constituait en principe elle-même une dépendance du domaine public par application de la théorie de l’accessoire ⁹¹, « à condition d’en être physiquement et fonctionnellement indissociables dès lors qu’ils en constituent l’accessoire indispensable » ⁹². Si ces arbres et ces haies appartiennent au domaine public routier communal, ils sont alors inclus dans le champ d’application de l’obligation d’entretien qui pèse sur la commune ⁹³. À défaut, cette dernière pourrait voir sa responsabilité engagée au titre des préjudices qui en résulteraient, notamment pour les propriétaires privés riverains de cette voie publique ⁹⁴.

Par ailleurs, la ministre a souligné qu’en incorporant ces végétaux à l’ouvrage public que constitue la voie publique communale, la responsabilité sans faute de la commune pourrait être engagée à l’égard des propriétaires tiers. Une telle hypothèse devrait néanmoins être rare puisque ce régime de responsabilité est subordonné à ce qu’un préjudice spécial et anormal soit caractérisé, même si les tiers sont exonérés de la charge de la preuve en cas de dommages accidentels ⁹⁵. Or, si le premier caractère devrait être rempli puisque « la propriété [privée] est [spécialement] affectée », le second ne le sera que dans des hypothèses exceptionnelles puisque la « nuisance [devra] aller au-delà des inconvénients qui résultent normalement du voisinage de l’ouvrage public ». Si la ministre estime que la simple « perte de vue et d’éclairement pourrait être admise », la jurisprudence a pour l’instant ⁹⁶ retenu comme nuisance la chute d’un arbre qui cause une multitude de dommages à une propriété privée ⁹⁷ ou des importants dégâts causés par la pousse des racines d’arbres à des garages ⁹⁸.

Création d’un itinéraire cyclable à l’occasion de la rénovation ou de la réalisation d’une voie urbaine.
Signe des temps, le développement des modes doux de déplacement urbains, et notamment cycliste, singulièrement depuis mars 2020, est encouragé par le législateur. Ainsi, le code de l’environnement prévoit que des itinéraires cyclables doivent être aménagés lors de la réalisation ou de la rénovation ⁹⁹ de voies urbaines ¹⁰⁰, à l’exception des autoroutes et voies rapides, « en fonction des besoins et contraintes de la circulation » (automobile) ainsi que des orientations de l’éventuel plan de déplacements urbains. Jusqu’à l’entrée en vigueur de la loi du 24 décembre 2019 d’orientation des mobilités (LOM) ¹⁰¹, ces itinéraires pouvaient prendre la forme de pistes cyclables, de marquages au sol ou de couloirs indépendants. Depuis ¹⁰², le législateur a diversifié les modalités de mise en œuvre de cette obligation puisque ces aménagements peuvent à présent prendre la forme « de pistes, de bandes cyclables, de voies vertes, de zones de rencontre » ou de marquages au sol. En outre, « lorsque la réalisation ou la rénovation de voie vise à créer une voie en site propre destinée aux transports collectifs et que l’emprise disponible est insuffisante pour per- mettre de réaliser ces aménagements, l’obligation de mettre au point un itinéraire cyclable peut être satisfaite en autorisant les cyclistes à emprunter cette voie, sous réserve que sa largeur permette le dépassement d’un cycliste dans les conditions normales de sécurité prévues au code de la route ».

Le Conseil d’État (CE, 30 nov. 2020, n° 432095, Cne de Batz- sur-Mer : Lebon T. ; Dr. Voirie 2021, p. 33, concl. R. Victor) a dû déterminer plus précisément l’étendue de cette obligation dans sa version antérieure à la loi LOM. Son interprétation est néanmoins a priori applicable à la nouvelle rédaction de ces dispositions. En effet, il a jugé que ces itinéraires cyclables devaient être réalisés « sur l’emprise de la voie [urbaine] ou le long de celle-ci, en suivant son tracé, par la création d’une piste cyclable ou d’un couloir indépendant ». Subsidiairement, et probablement parce que ce type d’aménagement est moins satisfaisant du point de vue de la circulation cycliste, ils peuvent se matérialiser par un « marquage au sol permettant la coexistence de la circulation des cyclistes et des véhicules automobiles ». Le juge exerce un contrôle approfondi sur le choix de l’aménagement et vérifie que les autres modalités n’étaient pas envisageables ¹⁰³. La loi LOM réserve également un sort résiduel à ces aménagements puisque le marquage au sol n’est envisageable que « pour les [seules] chaussées à sens unique à une seule file ». En outre, le Conseil d’État a rappelé le lien intrinsèque qui existe entre la voie urbaine et l’itinéraire cyclable puisqu’une « dissociation » de ces deux éléments ne saurait être envisagée ¹⁰⁴, à moins que ce ne soit « [partiellement] et dans une mesure limitée, lorsque la configuration des lieux l’impose au regard des besoins et contraintes de la circulation ». Là encore, le juge exerce un important contrôle sur ces motifs et sur la « mesure limitée » de la dissociation ¹⁰⁵. Mais en tout état de cause, l’obligation demeure absolue : le maître d’ouvrage ne peut y échapper ¹⁰⁶ et les permis d’aménager qui la méconnaîtraient pourraient être annulés ¹⁰⁷. En l’espèce, l’association requérante était donc fondée à demander l’annulation de la décision par laquelle le maire de la commune de Batz-sur-Mer avait implicitement refusé de modifier le projet de rénovation d’une voie urbaine qui n’incluait aucun itinéraire cyclable sur l’emprise ou le long de cette voie ¹⁰⁸.

C. Expulsion des occupants sans titre

Mise en fourrière d’un véhicule.
Dans cet arrêt, le Conseil d’État a jugé que seul le juge judiciaire pouvait connaître d’une demande tendant à ce que des véhicules illégalement stationnés sur une dépendance du domaine public routier soient enlevés et mis en fourrière (CE, 11 mai 2021, n° 447948, Ministre de l’Intérieur : Lebon T. ; Dr. Voirie 2021, p. 35, concl. K. Ciavaldini). Pour ce faire, il a logiquement jugé que l’enlèvement et la mise en fourrière de véhicules illégalement stationnés sur une dépendance du domaine public manifestaient des pouvoirs de police judiciaire, ainsi que cela résulte d’une part, de l’article L. 325-1 du code de la route, qui précise que le maire et l’officier de police judiciaire territorialement compétent peuvent, même sans l’accord du propriétaire du véhicule concerné, immobiliser et mettre en fourrière les véhicules dont la circulation ou le stationnement compromettent l’ordre public ¹⁰⁹ ; d’autre part, de l’article L. 417-1 du même code qui autorise la mise en fourrière des « voitures-ventouses » demeurant stationnées pendant une durée excédant sept jours en un même point de la voie publique. C’est là l’application d’une jurisprudence constante ¹¹⁰ et le juge administratif saisi d’un litige principal est incompétent pour connaître d’une telle demande. Mais il s’agit d’une incompétence évidente puisque le juge des référés, saisi notamment par la voie de l’article L. 521-1 du code de justice administrative, est lui aussi incompétent alors même que les règles de compétence sont appréciées souplement compte tenu des particularités de la procédure de référé qui tiennent à la rapidité avec laquelle il doit statuer ¹¹¹. Pourtant, la répartition des compétences en la matière demeure parfois tortueuse. Ainsi, le juge judiciaire est en outre compétent pour connaître des recours en responsabilité fondées sur l’irrégularité de la mise en fourrière du véhicule ¹¹² ou des demandes de restitution des véhicules ¹¹³. Inversement, le juge administratif a compétence pour statuer sur les actions indemnitaires fondées sur les fautes de gardiennage du véhicule enlevé ¹¹⁴ ou la destruction illégale de ce dernier ¹¹⁵.

1 CJA, art. R. 212-1 et s.
2 T. confl., 28 avr. 1980, n° 02180, SCI Résidence des Perriers : Lebon p. 506.
3 L’article L. 2111-1 du CGPPP s’applique à Saint-Pierre-et-Miquelon (v. CGPPP, art. L. 5411-1).
4 Sur son applicabilité : CE, ass., 12 oct. 1973, n° 86682 : Lebon p. 563. Elle a été abrogée par l’ordonnance du 21 avril 2006.
5 Sur l’appréciation de ces conditions, V. par ex. : CE, 20 mai 2011, n° 328338, Cne de Lavandou : Lebon, T. p. 850 – CAA Marseille, 3 juill. 2008, n° 07MA00031.
6 CE, 6 juill. 1994, n° 110494, Comité mosellan de sauvegarde de l’enfance, de l’adolescence et des adultes : Lebon, p. 343.
7 C. env., art. L. 211-7.
8 CGPPP, art. L. 2111-2.9 CGPPP, art. L. 2111-14.
10 Rép. min. à QE n° 2837 : JOAN 26 juin 1989, p. 2921.
11 C. voirie routière, art. L. 131-2.
12 Rép. min. à QE n° 12981 [Zimmermann] : JO AN 10 mars 2015, p. 1786.
13 CE, 27 sept. 1989, n° 70563 : Lebon, T. Malgré cela, un déclassement formel demeure recommandé dans ces hypothèses au nom de la sécurité juridique.
14 Mais conforme à la Constitution : Cons. const., 2 déc. 2011, n° 2011-201 QPC.
15 C. voirie routière, art. L. 112-1.
16 CE, 15 mai 2013, n° 354593, Cne de Villeneuve-lès-Avignon : Lebon, T. p. 803 – T. confl., 8 déc. 2014, n° C3971, Cne de Falicon : Lebon, T. p. 576.
17 C. voirie routière, art. L. 112-1 al. 3.
18 CE, 13 juin 1984, n° 47707 : Lebon, T. p. 522.
19 CE, 5 juin 1996, n° 145872, Sté la Soufrandière. 20 CE, 20 mars 1996, n° 115005, Dpt de l’Aude.
21 CE, 26 mai 2004, n° 249157 : Lebon, p. 575.
22 C. voirie routière, art. L. 112-4.
23 CJA, art. R. 532-1.
24 CE, 14 févr. 2017, n° 401514 : Lebon, T. p. 731.
25 CE, 16 juin 1989, n° 104453 : Lebon, T.
26 L. n° 2019-816, 2 août 2019 relative aux compétences de la collectivité européenne d’Alsace : JO 3 août 2019.
27 Sur de précédents transferts ayant entraîné de célèbres contestations : CE, 23 mai 2007, n° 288378, Dpt des Landes et a. : Lebon, p. 708.
28 Arrêté interpréfectoral, 30 et 31 janv. 2020 constatant le transfert des routes classées dans le domaine public routier national situées dans les départements du Bas-Rhin et du Haut-Rhin, hors Eurométropole de Strasbourg, à la collectivité européenne d’Alsace, modifiés par l’arrêté interpréfectoral des 3 et 14 septembre 2020.
29 D. n° 2021-823, 25 juin 2021 relatif au maintien dans le réseau routier d’importance européenne des voies du réseau routier national transféré à la collectivité européenne d’Alsace et à l’Eurométropole de Strasbourg, art. 1er : JO 27 juin 2021.
30 Projet de loi n° 755 ratifiant les ordonnances prises sur le fondement de l’article 13 de la loi n° 2019-816 du 2 août 2019 relative aux compétences de la collectivité européenne d’Alsace, 7 juill. 2021 (Sénat).
31 Par ex. : C. voirie routière, art. L. 122-2 et L. 151-3.
32 Par ex. : CE, 19 janv. 2001, n° 297026, Dpt de Tarn-et-Garonne : Lebon, p. 30.
33 V. not. : CE, réf., 2 déc. 2020, n° 446403.
34 CE, 15 déc. 2016, n° 388335, Cne d’Urou-et-Crennes : Lebon, T. p. 1000.
35 C. urb., art. L. 151-39.
36 CGPPP, art. L. 2122-4.
37 CE, 3 oct. 2012, n° 353915, Cne Port-Vendres : Lebon, T. p. 742.
38 T. confl., 28 avr. 1980, n° 02160, Préfet de Seine-Saint-Denis : Lebon, p. 506.
39 C. Chamard-Heim, Extension jurisprudentielle de l’article L. 2122-4 du CGPPP relatif aux servitudes sur le domaine public : JCP A 2021, 2321. V. aussi : Cons. const., 21 juill. 1994, n° 94-346 DC, Droits réels, § 14.
40 Par ex. : TA Clermont-Ferrand, 11 oct. 1974, n° 4718 : Lebon, p. 759, in C. Chamard-Heim, C. Testard, E. Untermaier-Kerléo, C. Meurant, Les grandes décisions de la jurisprudence administrative lyonnaise : LexisNexis, 2021, p. 49.
41 CE, 26 févr. 2016, n° 383935, Synd. des copropriétaires de l’immeuble Le Mercure : Lebon, T. p. 752.
42 Ph. Yolka, Servitude domaniale et compétence judiciaire : Dr. Voirie 2021, p. 25.
43 Dir. 1999/62/CE, 17 juin 1999, relative à la taxation des poids lourds pour l’utilisation de certaines infrastructures : JOUE L 187, 20 juill. 1999, p. 42 – Dir. 2006/38/CE, 17 mai 2006 modifiant la directive 1999/62/CE relative à la taxation des poids lourds pour l’utilisation de certaines infrastructures : JOUE L 57, 9 juin 1986 – Dir. 2006/103/CE, 20 nov. 2006 portant adaptation de certaines directives dans le domaine de la politique des transports, en raison de l’adhésion de la Bulgarie et de la Roumanie PE : JOUE L 363, 20 déc. 2006, p. 344 – Dir. 2011/76/UE, 27 sept. 2011 modifiant la directive 1999/62/ CE relative à la taxation des poids lourds pour l’utilisation de certaines infrastructures : JOUE L 269, 14 oct. 2011.
44 Charte de l’environnement, art. 4.
45 L. n° 2008-1425, 27 déc. 2008 de finances pour 2009, art. 153 : JO 28 déc. 2008.
46 L. n° 2009-967, 3 août 2009 de programmation relative à la mise en œuvre du Grenelle de l’environnement, art. 11 VI : JO 5 août 2009.
47 Dont l’attribution a été contestée : CE, 24 juin 2011, n° 347720, Min. de l’écologie, du développement durable et de l’environnement : Lebon, T. p. 750.
48 Mais pas seulement : CE, réf., 12 nov. 2013, n° 372622, Organisation des transporteurs routiers européens.
49 D. n° 2014-1099, 29 sept. 2014 relatif à la consistance du réseau routier national soumis à la taxe nationale sur les véhicules de transport de marchandises : JO 30 sept. 2014 – A. 12 sept. 2014 modifiant l’arrêté du 12 juillet 2013 relatif à l’enregistrement des véhicules soumis à la taxe sur les véhicules de transport de marchandises : JO 14 sept. 2014.
50 Projet de loi n° 755 ratifiant les ordonnances prises sur le fondement de l’article 13 de la loi n° 2019-816 du 2 août 2019 relative aux compétences de la collectivité européenne d’Alsace, 7 juill. 2021 (Sénat).
51 Proposition SD-B1.5.
52 Dir. 1999/62/CE, 17 juin 1999 relative à la taxation des poids lourds pour certaines infrastructures, art. 7, § 9.
53 Qui font partie du domaine public routier de l’État : C. voirie routière, art. L. 121-1.
54 CE, ass., 30 oct. 1996, n° 136071 : Lebon, p. 387.
55 Communiqués du 1er décembre 2020 et du 16 avril 2021, disponibles sur http://www.accueil.ccsp.fr
56 Pour une analyse de la jurisprudence de la Commission du stationnement payant pour l’année 2020 : D. Lacassagne, La jurisprudence relative au stationnement payant en 2020 : AJDA 2021, p. 845.
57 CASF, art. L. 241-3-2.
58 L. n° 2016-1321 pour une République numérique, art. 107 : JO 8 oct. 2016.
59 CASF, art. L. 241-3.
60 CASF, art. R. 241-20-3, R. 241-7.
61 CGPPP, art. L. 2122-1, L. 2125-1, L. 2125-3 – C. voirie routière, art. L. 113-2.
62 CE, 8 juill. 1996, n° 121520 : Lebon, p. 272.
63 CE, 10 juin 2010, n° 305136, Sté des autoroutes Esterel-Côte-d’Azur- Provence-Alpes : Lebon, T. p. 762.
64 V. aussi : CE, 10 juin 2010, n° 305136, préc.
65 R. Victor, concl. sur cet arrêt : Dr. Voirie 2021, p. 30.
66 Sur l’interprétation de ce cadre législatif : ibid., pp. 4-5.
67 C. voirie routière, art. L. 113-2 – CE, 9 avr. 2014, n° 366483, Ét. public du domaine national de Chambord : Lebon, p. 86.
68 C. voirie routière, art. L. 113-3.
69 C. énergie, art. L. 323-1.
70 Suivant la formule consacrée depuis CE, 13 mars 1985, n° 42630 et a., Ministre des transports : Lebon, p. 78.
71 La documentation française, 2002, pp. 85-86.
72 CGPPP, art. L. 2125-1 et s.73 CE, sect., 22 déc. 1989, n° 46052, CCI du Var : Lebon, p. 268.
74 CE, 10 févr. 1978, n° 07652 : Lebon, p. 66.
75 CGPPP, art. L. 2125-3.
76 CE, 17 sept. 2018, n° 407099, Sté Le Pagus : Lebon, T. p. 768.
77 CE, 10 févr. 1978, n° 07652, préc.
78 CE 7 mai 1980, n° 05969, SA Les marines de Cogolin : Lebon, p. 215.
79 CE 11 juill. 2007, n° 290714, Synd. prof. Union des aéroports français : Lebon, T. p. 843.
80 Rép. min. commentée.
81 CE, 13 juin 1997, n° 167907, Sté des transports pétroliers par pipe-line : Lebon, p. 230 – CAA Versailles, 15 oct. 2009, n° 07VE00626, EDF : JCP A 2010, n° 10, p. 10. chron. C. Chamard-Heim.
82 CE, 11 oct. 2004, n° 254236 : Lebon, T. p. 602.
83 CE, 1er févr. 2012, n° 338665, SA RTE EDF Transport : Lebon, T. p. 745.
84 CGPPP, art. L. 3111-1 – CGCT, art. L. 1311-1.
85 CE, 11 oct. 1995, n° 116544 : Lebon, T. p. 781.
86 CE, 28 mai 1986, n° 46108, Cne de Grasse : Lebon, p. 151.
87 CE, 18 nov. 2015, n° 367491, Ligue de défense des Alpilles.
88 Par ex. : CAA Lyon, 14 nov. 2019, n° 18LY02795.
89 CE, ass., 31 mai 1957, n° 26188, Rosan Girard : Lebon, p. 155 ; GAJA n° 68.
90 TA Strasbourg, 7 nov. 2019, n° 1800258.
91 T. confl., 10 nov. 1900, Espitalier : Lebon, p. 607 – CAA Nantes, 19 déc. 1997, n° 95PA03548, Min. de l’environnement : Lebon, T. p. 807. V. néanmoins, à propos d’arbres implantés sur l’emprise d’un parking : CAA Nantes, 10 janv. 2020, n° 18NT02901, Cne de Caen : Dr. Voirie 2020, p. 122, note Ph. Yolka.
92 CAA Nantes, 10 janv. 2020, n° 18NT02901, préc.
93 Elle constitue dès lors une dépense obligatoire communale : CGCT, art. L. 2321-2 20 – C. voirie routière, art. L. 141-8.
94 CAA Paris, 29 févr. 1996, n° 95PA00084.
95 CE, 10 avr. 2019, n° 411961, Cie nationale du Rhône : Lebon, T. p. 960. 96 V. cependant, à propos de la perte de vue résultant de la réalisation d’un talus bordant une route : CAA Douai, 17 oct. 2000, n° 97DA10300.
97 CAA Marseille, 24 juill. 2018, n° 18MA00962.
98 CAA Douai, 28 janv. 2021, n° 18DA00683 : Dr. Voirie 2021, p. 77, obs. Ph. Yolka.
99 Ne constitue pas une rénovation la modification de la signalisation au sol : CAA Nantes, 16 mars 2021, n° 19DA02069, Assoc. Veloxygène.
100 C. env., art. L. 228-2. Une telle obligation existe depuis la loi n° 96-1236 du 30 décembre 1996 sur l’air et l’utilisation rationnelle de l’énergie (JO 1er janv. 1997, art. 20, issu d’un amendement « vélo » introduit à l’initiative de Mme Lepage, alors ministre de l’environnement) pour les travaux entrepris à compter du 1er janvier 1998.
101 JO 26 déc. 2019.
102 Art. 61 de cette loi.
103 Par ex. : CAA Nantes, 16 mars 2021, n° 20DA00786, Assoc. Veloxygène.
104 En ce sens : CAA Paris, 16 nov. 2017, n° 16PA01034, Assoc. TVM Cyclable.
105 CAA Nantes, 16 mars 2021, n° 19DA00524, Assoc. Veloxygène.
106 V. déjà : CAA Douai, 30 déc. 2003, n° 02DA00204, Assoc. Droit au vélo : Lebon, T.
107 CAA Nantes, 28 févr. 2020, n° 19NT00935, Assoc. Le collectif rue Louis Blanc et voies circonvoisines et a.
108 Ce litige a donné lieu à quelques décisions relatives à son exécution : CAA Nantes, 8 janv. 2021, n° 20NT00128 – CE, 9 juill. 2021, n° 448544. 109 Pour les procédures applicables : C. route, art. L. 325-1-1 et s.
110 CE, 12 avr. 1995, n° 125153 : Lebon, p. 61.
111 Par ex. : CE, 28 févr. 2019, n° 424005, Sté Sodifram : Lebon, p. 50.
112 CE, 18 mars 1981, n° 17502 : Lebon, p. 148.
113 CE, 13 janv. 1992, n° 116218 : Lebon.
114 CE, 5 avr. 1991, n° 76309, Sté européenne location et service : Lebon, p. 120.
115 CE, 13 janv. 1992, n° 116218, préc. V. aussi : T. confl., 15 déc. 2008, n° C3673 : Lebon, T. p. 650.

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