L’espace portuaire : un concept à définir

Chroniques & Opinions

Malgré l’existence d’un code des ports maritimes (qui a pratiquement disparu aujourd’hui), aucune définition juridique n’a été donnée en France du terme port. C’est principalement la nature portuaire des activités qui caractérise ce dernier Il s’agit toutefois d’un critère parfois difficile à utiliser. La notion de « zone industrielle portuaire » n’est pas non plus définie ; elle est cependant souvent incluse dans la circonscription d’un grand port maritime, ou dans les limites administratives des ports à gestion décentralisée Il appartient aux pouvoirs publics de prendre conscience que l’insécurité juridique peut gravement affecter les enjeux économiques et sociaux des communautés portuaires.

De nombreux philosophes et auteurs ont médité sur la notion de simplicité aboutissant parfois à des conclusions contradictoires. Parfois des termes simples en apparence peuvent soulever des difficultés d’interprétation ayant des conséquences juridiques. Selon la discipline dans laquelle nous intervenons, la terminologie peut être différente pour désigner un même site. C’est le cas de la notion de plage, qui est utilisée par les géographes, tandis que les juristes évoquent les lais et relais de la mer. Le langage courant ignore parfois la portée juridique de certaines notions. C’est le cas du bateau, qui est le terme utilisé pour désigner un cargo, un ferry ou un paquebot ; pour la plaisance, en raison de sa taille modeste, on évoque souvent le bateau de plaisance, peu importe son statut juridique ou ses conditions de navigation.

Tandis que les grandes infrastructures de transport ont une définition légale comme les autoroutes ¹, les aérodromes ² ou les voies d’eau intérieures ³, ce n’est pas le cas pour les ports. La notion de port est un concept que l’on croit connaître. Pourtant, malgré l’existence d’un code des ports maritimes (qui a pratiquement disparu aujourd’hui), aucune définition juridique n’a été donnée en France à ce terme. En droit international, cet obstacle est contourné par l’application de la convention de Genève du 9 décembre 1923 portant statut international des ports maritimes. Selon ce texte, un port maritime est un port dont la vocation consiste à accueillir à titre principal du trafic maritime. Ainsi, le port de Rouen est un port maritime, alors qu’il est essentiellement implanté sur le domaine public fluvial, tandis que le port de Paris est un port fluvial (ou intérieur) bien que situé sur la Seine comme le port de Rouen, mais dont le trafic qu’il accueille est principalement fluvial.

Le port suscite des interrogations sur le plan spatial et sur le plan juridique. La notion a été un peu galvaudée avec le « port sec », le « port franc », le « port en lourd », sans parler de l’excellent trait d’humour d’un brillant universitaire avec « balance ton port » ⁴.

I. LE TERRITOIRE PORTUAIRE

À défaut de définition légale, la jurisprudence a tenté de cerner la notion de port. Il a été jugé que l’aménagement des berges d’un canal pouvant accueillir au plus cinq péniches ne constituait pas un port ⁵. En revanche, un ouvrage accueillant quelques embarcations de plaisance a été qualifié de « petite installation portuaire » ⁶.

On relève parmi la jurisprudence un arrêt qui a considéré que des installations établies dans le cadre d’une concession de plage artificielle, et destinées à être utilisées par des moyens nautiques légers à voile, ont été qualifiées d’équipements portuaires ⁷, alors qu’un appontement privé établi sur le domaine public maritime pour l’accostage d’embarcations d’un village de vacances n’a pas été qualifié de port ⁸.

La zone portuaire peut exister potentiellement. Le Conseil d’État a jugé que la zone prévue pour la réalisation d’un nouveau port de plaisance constituait une zone portuaire alors qu’il n’existait encore aucun ouvrage ⁹. La même solution a été retenue pour l’extension d’un port. La Haute Juridiction administrative a considéré que « la zone destinée à recevoir l’extension du port de Royan est une zone portuaire […], même si elle n’est pas comprise dans l’emprise actuelle du port » ¹⁰.

L’unicité de gestion des sites portuaires est parfois recherchée. Ainsi il a été jugé que des ouvrages affectés à une flottille de pêche situés à proximité de pontons destinés à accueillir des navires de plaisance formaient un ensemble desservi par un chenal commun, et constituaient un port unique ¹¹. De même, un préfet a pu inclure l’ensemble des ouvrages portuaires réalisés sur des terrains gagnés sur la mer dans les limites d’une même commune ¹².

Toutefois, cette unicité de gestion n’est pas une règle absolue puisque le Conseil d’État a admis que les cinq ports situés sur le territoire de la commune d’Hyères constituaient pour chacun d’entre eux « un ensemble portuaire unique » ¹³.

Les pouvoirs publics, au gré des tendances politiques, regroupent ou séparent les zones portuaires. Les installations portuaires de La Rochelle sont administrées par trois entités : le port de commerce relève du grand port maritime, le port de pêche est départemental et le port de plaisance est municipal. En revanche, les ports de Nantes et de Saint-Nazaire ont été regroupés au sein du grand port maritime. Plus récemment, la loi n° 2019-1428 du 24 décembre 2019 d’orientation des mobilités a autorisé la création par ordonnance d’un grand port fluvio-maritime ¹⁴ de l’axe Seine regroupant les ports du Havre, de Rouen et de Paris. C’est l’ordonnance n° 2021-614 du 19 mai 2021 qui institue ce régime de grand port fluvio-maritime, et celui de l’axe Seine est créé par le décret n° 2021-618 du 19 mai 2021. Le grand port fluvio-maritime est, comme les grands ports maritimes, un établissement public de l’État, mais dont la nature n’est pas précisée par la loi.

L’indétermination du concept de port peut rejaillir sur la répartition des compétences entre l’État et les collectivités territoriales. Prenons l’exemple des marinas : certaines d’entre elles com- portent des postes d’amarrage le long des quais publics et des canaux de navigation bordés par des propriétés privées. S’agit- il pour l’ensemble des ouvrages d’un port relevant de la commune, ou faut-il dissocier les zones publiques d’amarrage et les canaux de navigation, qui devraient relever de la région ¹⁵ ou du département ?

Si la plupart des marinas sont aménagées à la suite de travaux d’endiguement ¹⁶ et que leurs bassins et voies de navigation font partie du domaine public maritime, leurs quais appartiennent souvent aux propriétaires riverains et leur accès n’ont lieu qu’à partir de propriétés privées. Certes, la loi n° 86-2 du 3 janvier 1986 (dite loi littoral) a prévu qu’avant d’être mis en communication avec la mer ou avec des bassins portuaires existants, les bassins et plans d’eau destinés à l’accueil des navires de plaisance doivent être incorporés au domaine public, avec une bande bord à quai, reliée à la voirie publique, d’une largeur suffisante pour la circulation et l’exploitation des installations ¹⁷.

Mais, sauf lorsqu’elle en dispose autrement, la loi n’est applicable que pour l’avenir. C’est-à-dire que pour les marinas aménagées avant 1986, les prescriptions de cette loi littoral ne leur sont pas applicables. La mise en communication des bassins d’un port de plaisance avec la mer entraînait-elle leur incorporation de plein droit dans le domaine public maritime ? C’est par une application erronée de la jurisprudence relative aux étangs salés le long du littoral que l’État a incorporé les bassins et les voies de navigation de la cité lacustre de Grimaud dans le domaine public maritime. En effet, il faut que la communication avec la mer soit « naturelle » ¹⁸, c’est-à-dire sans intervention humaine. La caractère « naturel » exigé de cette communication est logique, puisque qu’il s’agit de définir un bien faisant partie du domaine public maritime naturel ¹⁹, alors que les bassins font partie du domaine public artificiel.

Pour certaines marinas, la qualification de port public mérite d’être nuancée pour les zones d’amarrage dont l’accès terrestre n’est possible que par des propriétés privées. Certes, on pourrait envisager l’expropriation des terrains de la bande bord à quai, mais la proximité immédiate des résidences rend particulièrement difficile la justification de l’utilité publique de l’opération en raison de l’atteinte à l’intimité ²⁰ des résidents par le passage du public le long des habitations. Pour la servitude de passage le long du littoral, le législateur a veillé à préserver cette intimité des riverains en limitant le cheminement des piétons à au moins quinze mètres des bâtiments ²¹. De plus, le tracé de la servitude peut être suspendu à l’intérieur des ports maritimes ²².

Enfin, en raison de l’imprécision des critères définissant le régime des zones de mouillages et d’équipements légers, la distinction avec certains ports de plaisance est parfois difficile à établir. Des prescriptions communes à ces équipements sont contenues dans le code du tourisme ²³.

Selon la loi, les autorisations d’occupation temporaire du domaine public pour l’aménagement et l’exploitation des zones de mouillages et d’équipements légers peuvent être accordées « lorsque les travaux et équipements réalisés ne sont pas de nature à entraîner l’affectation irréversible du site » ²⁴. Il s’agit d’un critère donnant lieu à une appréciation très subjective à l’égard de laquelle, en cas de contentieux, les juges n’assureront qu’un contrôle minimum.

L’article R. 2124-39 du code général de la propriété des personnes publiques précise que ce régime d’autorisation des zones de mouillages et d’équipements légers n’est envisagé qu’en dehors des limites administratives des ports. Dès lors que, selon la Cour de justice de l’Union européenne, un port comprend des infrastructures, même de faible importance ²⁵, la distinction entre un port de plaisance et une zone de mouillages et d’équipements légers s’avère difficile à établir.

Les textes visant la notion de port permettent-ils une meilleure appréhension de ce concept ?

II. LES PORTS ET L’APPLICATION DES TEXTES

Des textes se réfèrent de manière imprécise à la notion de port, comme l’article 11 de la convention de Montego Bay du 10 décembre 1982 sur le droit de la mer n’en fait qu’une simple référence pour la délimitation de la mer territoriale.

D’autres textes sont plus précis, comme le règlement UE n° 2017/352 du 15 février 2017 relatif aux services portuaires. Ce texte définit le port maritime comme « une zone de terre ferme et d’eau constituée d’infrastructures et d’équipements permettant, essentiellement, l’accueil des bateaux, leur chargement et leur déchargement, le stockage de marchandises, la réception et la livraison de ces marchandises et l’embarquement et le débarquement de passagers, de membres d’équipage et d’autres personnes, ainsi que toute autre infrastructure dont les transporteurs ont besoin dans la zone portuaire ».

En France, de nombreux textes font référence aux ports sans les définir. Comment peut-on les appliquer ?

A. Les limites administratives des ports

Le code des transports consacre une délimitation administrative des ports maritimes. Il résulte de l’article R. 5311-1 dudit code que : « Il est procédé à la délimitation des ports maritimes, du côté de la mer et du côté des terres, sous réserve des droits des tiers :

1° par le préfet pour les ports relevant de la compétence de l’État ;
2° par l’organe délibérant des collectivités territoriales ou de leurs groupements compétents.
Pour les ports relevant de la compétence des collectivités territoriales et de leurs groupements, les limites établies ne peuvent empiéter sur le domaine public de l’État qui n’aurait pas été mis à disposition de la collectivité ou du groupement compétent ou qui n’aurait pas fait l’objet, à leur profit, d’un transfert de gestion. »

Cette procédure permet de définir la répartition « côté mer » des compétences entre le préfet du département et le préfet maritime. En effet, ce dernier n’est pas compétent pour exercer ses fonctions à l’intérieur des limites administratives des ports ²⁶.

Le code des transports dispose que les polices spéciales portuaires s’exercent à l’intérieur des limites administratives des ports ²⁷.

Toutefois, au titre de la police de la grande voirie, la jurisprudence prend en compte la nature et l’affectation des ouvrages ayant subis des dommages occasionnés par des tiers, même si ces ouvrages sont situés en dehors des limites administratives des ports ²⁸.

La délimitation administrative n’a pas d’incidence sur les limites territoriales des collectivités territoriales, ni sur le régime domanial de l’espace concerné ²⁹. Elle crée seulement une présomption simple ³⁰ du caractère portuaire de l’espace qu’elle désigne. Il a été admis par la jurisprudence qu’une salle de cinéma pouvait être exploitée dans un port ³¹, de même qu’une galerie commerciale participant à l’accueil des passagers d’un terminal ³².

Dans les limites administratives d’un port, il n’y a pas toujours que du domaine public portuaire ; il peut y avoir du domaine privé (les réserves foncières et des bâtiments à usage de bureaux) ³³, voire des propriétés privées comme les ouvrages réalisés par les occupants du domaine public titulaires d’une autorisation domaniale ³⁴.

Cependant, dans les limites administratives d’un port, des biens immobiliers appartenant à des entreprises privées peuvent participer au fonctionnement global du port ³⁵, et donc au service public portuaire. Il convient de rappeler qu’un service public peut être exercé en dehors du domaine public — c’est le cas pour l’exploitation actuelle des aéroports parisiens par la société aéroports de Paris ³⁶.

Le juge exerce un contrôle minimum sur la territorialité d’un port. Par exemple, le port de plaisance de la marina de la pointe du Bout situé dans la baie de Fort-de-France, à l’opposé du port de commerce, a été considéré comme faisant partie de ce port, à l’époque classé d’intérêt national ³⁷.

B. Les ports et le droit de l’urbanisme

Les rapports entre les ports, le droit de l’urbanisme et de l’environnement sont parfois complexes. Le Conseil d’État a jugé dans un arrêt de section de 2000 ³⁸ que l’appartenance de terrains au domaine public ne constitue pas un obstacle à l’édiction de prescriptions dans un plan local d’urbanisme. Si un tel document

ne peut sans erreur manifeste d’appréciation soumettre de tels terrains à des prescriptions incompatibles avec leur affectation à des fins portuaires, il peut cependant définir leurs conditions d’affectation dans le respect de la destination du domaine public portuaire.

Les dispositions du plan local d’urbanisme ne sauraient avoir pour effet de contraindre l’établissement public portuaire à donner aux terrains jusqu’alors sans affectation précise, compris dans sa circonscription, une destination autre que pour l’activité portuaire. Dans le cas où les prévisions du plan local d’urbanisme rendraient impossible l’affectation ultérieure de certains de ces terrains à l’activité portuaire, que seul l’établissement public portuaire peut destiner, il appartiendrait, le cas échéant, au préfet de porter à la connaissance du maire les projets d’intérêt général dont la mise en œuvre exige la mise en conformité du document d’urbanisme en cours d’élaboration ou de révision.

L’arrêt évoque les terrains dans la circonscription d’un port autonome (aujourd’hui grand port maritime). Qu’est-ce qu’une circonscription ?

C. La circonscription des grands ports maritimes et les opérations d’intérêt national

Il convient de se reporter à un avis de la section des travaux publics du Conseil d’État de 1976 ³⁹. Il s’agit de la zone d’action potentielle de l’établissement public portuaire dont la délimitation, approuvée par le préfet de région, n’a d’incidence ni sur la propriété des biens, ni sur leur régime juridique, ni sur les limites des collectivités territoriales ou de leurs groupements.

En matière d’expropriation, l’exproprié peut demander la réquisition d’emprise totale de son exploitation, dont la majeure partie se situe dans la circonscription d’un grand port maritime, même si certaines parcelles et bâtiments se situent en dehors du périmètre de cette circonscription de l’établissement public portuaire bénéficiaire de l’expropriation.

L’imprécision du régime juridique de la circonscription d’un grand port maritime peut susciter une difficulté pour l’application des opérations d’intérêt national ⁴⁰. Si la décentralisation a supprimé la tutelle de l’État sur les collectivités territoriales et leurs groupements, celui-ci conserve la maîtrise des prescriptions d’urbanisme dans le périmètre des opérations d’intérêt national. À propos du projet d’aménagement et de développement des aérodromes de la société Aéroports de Paris, le Conseil d’État a considéré ⁴¹ que tous les biens fonciers appartenant ou remis à ladite société pour réaliser ses missions et son développement étaient définis avec précision pour connaître le périmètre de l’opération d’intérêt national. En tout état de cause, le périmètre d’une opération d’intérêt national n’a qu’un caractère recognitif ⁴², c’est-à-dire simplement utile à connaître, mais non déterminant pour la réalisation de l’opération. Une opération est d’intérêt national lorsque l’importance des enjeux est telle que la collectivité nationale ne saurait s’en désintéresser et se trouve dès lors engagée à contribuer à la réalisation de l’opération ⁴³.

D. Les zones d’activité portuaire

Le législateur a encouragé le regroupement de la gestion des ports municipaux ⁴⁴, notamment par les métropoles ⁴⁵, les communautés de communes ⁴⁶ et d’agglomération ⁴⁷. La loi dispose pour ces établissements publics de coopération intercommunale qu’ils exercent « de plein droit » les compétences relevant de chacun des groupes suivants : création, aménagement, entretien et gestion de zones d’activité… touristique, portuaire ou aéroportuaire.

Une instruction ministérielle du 8 décembre 2016 a déterminé les critères de qualification de la zone d’activité portuaire. Il y en a trois :
● le critère géographique — la zone doit participer à la cohérence d’ensemble et d’un périmètre défini, compris pour tout ou partie dans les limites administratives d’un port ;

● le critère économique — quelle que soit la nature de l’activité portuaire, la zone doit être destinée à accueillir des activités économiques pour développer de façon coordonnée une offre économique spécifiquement portuaire ;

● le critère organique — une zone d’activité portuaire est aménagée par la puissance publique pour organiser et coordonner les activités portuaires.
L’instruction conclut que « dès lors qu’une zone d’activité por- tuaire répond à ces critères, le transfert de la zone emporte celui du port ».

Dans un premier arrêt, le Conseil d’État a jugé ⁴⁸ que selon l’instruction ministérielle une zone d’activité portuaire doit proposer, en plus des services portuaires, une offre économique qui doit être spécifiquement portuaire. Il admet la légalité de l’instruction.

Mais un an plus tard, le Conseil d’État, statuant sur le fond, a jugé ⁴⁹ que : « En fixant, en termes exclusifs et impératifs de tels critères sans y avoir été légalement habilité, le ministre […] a pris, par l’instruction attaquée, une mesure réglementaire d’application de la loi. Les collectivités territoriales requérantes sont, dès lors, recevables et fondées à soutenir que cette circulaire est entachée d’incompétence. »

Doit-on considérer que les dispositions législatives relatives aux zones d’activité portuaire ne seront applicables que si un décret reprend les critères contenus dans l’instruction ministérielle ? Pour la jurisprudence, en raison de leur imprécision, des dispositions législatives ne peuvent être applicables qu’à la suite d’une intervention d’un texte réglementaire ⁵⁰.

S’agissant de la consistance d’un port, font partie du domaine public maritime artificiel ⁵¹ et du domaine public fluvial artificiel ⁵² les biens immobiliers appartenant à une personne de droit public, situés à l’intérieur des limites administratives d’un port et « concourant au fonctionnement d’ensemble » du port.

Le Conseil d’État défend une approche globale de l’espace portuaire. Il a considéré que l’autorité administrative pouvait inclure dans le territoire d’une commune l’ensemble des installations portuaires ⁵³.

Dans un avis de la section des travaux publics du 14 avril 2009, le Conseil d’État a estimé ⁵⁴ que les installations de terminaux pétroliers et gaziers destinées à la manutention et au stockage des marchandises, même si elles relèvent d’une exploitation privative, fût-ce pour le compte d’une entreprise, ne sont pas soustraites au service public portuaire dont elles ne sont pas dissociables.

Si la loi vise les zones d’activité touristique et portuaire, les ports de plaisance sont les deux à la fois, d’autant que le code du tourisme comporte des dispositions les concernant.

CONCLUSION

C’est principalement la nature portuaire des activités qui caractérise le port. Il s’agit toutefois d’un critère parfois difficile à utiliser. La notion de « zone industrielle portuaire » n’est pas non plus définie ⁵⁵ ; elle est cependant souvent incluse dans la circonscription d’un grand port maritime, ou dans les limites administratives des ports à gestion décentralisée. Il appartient aux pouvoirs publics de prendre conscience que l’insécurité juridique peut gravement affecter les enjeux économiques et sociaux des communautés portuaires.

1 C. voirie routière, art. L. 122-1.
2 C. transp., art. L. 6300-1.
3 C. transp., art. L. 4000-1.
4 « #balancetonport » Ph. Yolka : Dr. Voirie 2019, p. 233.
5 CE, 13 juill. 1965, Min. intérieur : Lebon, p. 438.
6 CE, 14 mars 1986, n° 40105, Sté Domaine des Barbaresques.
7 CE, 4 nov. 1987, n° 58444, Secrétaire d’État à la mer : Lebon.
8 CAA Lyon, 15 déc. 1993, n° 92LY00998, Min. équipement : Lebon, T.
9 CE, 10 déc. 1990, n° 97119, Groupement associations défense des sites et de l’environnement de la Côte d’Azur.
10 CE, 29 déc. 1993, n° 148567, Ville de Royan : Lebon, T.
11 CE, 19 avr. 1989, n° 74358, Cne de Saint-Gilles-Croix-de-Vie : Lebon ; RFDA 1989, p. 938 note R. Rézenthel – CE, 21 mars 2001, n° 197076, Comité de liaison pour la vie des étangs montpelliérains : Lebon, T. ; DMF 2001, p. 638, note R. Rézenthel.
12 CE, sect., 20 févr. 1981, n° 16449, Cne de Saint-Quay-Portieux : Lebon, p. 96 ; Rev. droit, littoral et mer 1982, n° 4, p. 26, note R. Rézenthel.
13 CE, 25 oct. 2002, n° 214428, Cne d’Hyères : Lebon ; DMF 2003, p. 310 note A. Lemonnier de Gouville ; Annales de la voirie 2003, n° 73, p. 7, note R. Rézenthel.
14 R. Rézenthel, Le grand port fluvio-maritime : une nouvelle catégorie d’établissement public : DMF 2021, n° 836, p. 571.
15 L. n° 83-663, 22 juill. 1983.
16 CE, ass., 29 déc. 1978, n° 95260, Assoc. défense de la côte fleurie : Lebon ; RJE 1979, n° 2, p. 129, concl. M. Franc.
17 C. tourime, art. L. 341-7.
18 CE, 29 nov. 1911, Dupuis : Lebon, p. 1118 — CE, 4 déc. 1931, Pellé : Lebon, p. 1071, concl. Josse.
19 CGPPP, art. L. 2111-4-2°.
20 Le respect de la vie privée est un objectif de valeur constitutionnel (Cons. const., 11 mars 2022, n° 2021-980 QPC. Selon le Conseil constitutionnel, « la liberté proclamée par l’article 2 de la Déclaration des droits de l’homme et du citoyen de 1789 implique le droit au respect de la vie privée » (Cons. const., 25 févr. 2022, n° 2021-976/977 QPC). Le Conseil d’État place le respect de l’intimité des personnes au même niveau que la sauvegarde de l’ordre public (CE, 18 juin 2018, n° 414532, Sté C 8 : Lebon, T.). La Cour de cassation affirme la nécessité d’assurer le respect de l’intimité de la vie privée (Cass. 1re civ., 29 oct. 2014, n° 13-26.081).
21 C. urb., art. L. 121-33.
22 C. urb., art. L. 121-13.
23 C. tourisme, livre III, titre IV, chapitre 1er, section 2 (art. L. 341-4 à L. 341-13-1).
24 CGPPP, art. L. 2124-5.
25 CJCE, 9 mars 2006, n° C-323/03, Commission c/ Espagne, pt 33.
26 D. n° 2004-112, 6 févr. 2004, art. 1er.
27 C. transp., art. L. 5331-1.
28 CE, sect., 22 avr. 1988, n° 59512, Sté entreprise Dodin : DMF 1989, p. 94, note R. Rézenthel.
29 Cass 1re civ., 13 avr. 1999, n° 97.15-638, Sté Dragage transports et travaux maritimes : DMF 1999, p. 882, note R. Rézenthel.
30 CE, 17 juin 1974, n° 87682 — CE, 4 déc. 1995, n° 124977, Cne de Hyères : Lebon, T. ; RFDA 1996, p. 156 ; DMF 1996, p. 435, note R. Rézenthel.
31 La cour administrative d’appel de Bordeaux a considéré que l’implantation et l’exploitation d’un complexe cinématographique n’excédait pas le champ d’intervention d’un grand port maritime (CAA Bordeaux, 13 avr. 2017, n° 15BX01432 et 15BX01513, Scop Utopia Saint Siméon).
32 CE, 10 mars 2006, n° 284802, Sté Unibail management.
33 CGPPP, art. L. 2211-1.
34 CE, 23 juin 1993, n° 111569, Sté Sicer – CE, 21 avr. 1997, n° 147602, Min. budget, Sté Sagifa.
35 CE, avis, travaux publics,14 avr. 2009, n° 382669.
36 L. n° 2005-357, 20 avr. 2005 relative aux aéroports ; Cons. const., 14 avr. 2005, n° 2005-513 DC : JO 21 avr. 2005.
37 CE, 10 avr. 2002, n° 223100, Sté Somatour : Lebon, T. ; DMF 2002, p. 771, note R. Rézenthel.
38 CE, 28 juill. 2000, n° 135835, Port autonome de Nantes – Saint-Nazaire : Lebon.
39 CE, avis, travaux publics, 20 oct. 1976, n° 317979.
40 C. urb., art. L. 102-12 et s.
41 CE, 18 juin 2008, n° 285344, Cne de Tremblay-en-France : Lebon, T.
42 CE, avis, intérieur, 5 sept. 2019, n° 398312.
43 CE, avis, travaux publics, 25 oct. 2016, n° 391929.
44 L. n° 2004-809, 13 août 2004, art. 31-1°.
45 CGCT, art. L. 5217-2.
46 CGCT, art. L. 5214-16.
47 CGCT, art. L. 5216-5.
48 CE, réf., 3 mars 2017, n° 407649, Cne de Cannes et a.
49 CE, 25 mai 2018, n° 407640, Cne de Cannes et a.
50 CE, 6 févr. 1998, n° 138768, District de l’agglomération nantaise – CE, 17 oct. 2014, n° 366305, Région Guyane.
51 CGPPP, art. L. 2111-6-2°.
52 CGPPP, art. L. 2111-10-4°.
53 CE, sect., 20 févr. 1981, n° 16449, Cne Saint-Quay-Portrieux : Lebon ; D. 1982, J, p. 351, note F. Moderne ; Rev. Droit, Littoral et Mer 1982, n° 4, p. 26, note R. Rézenthel.
54 CE, avis, 14 avr. 2009, n° 382669.
55 Le juge administratif ne fait que reprendre la notion sans la définir : CE, 8 janv. 1997, n° 163035, 165123, Assoc. défense des habitants des Essarts et autres riverains : Lebon, T. – CE, 23 avr. 1982, n° 23290, Sté pour l’étude et la protection de la nature en Bretagne : Lebon, T.